Стоимость 95 бензина в европе: Цены на бензин в Европе оказались ниже, чем в России. Сколько стоит горючее в Сургуте и Югре?

Цены на бензин в Европе

Цены на бензин в Европе (EUR) по состоянию на Апрель 2021

*Данные о стоимости бензина в Европе обновляются ежемесячно.

**Кликнув на слово страна, можно выстроить страны по алфавиту, кликнув на марку топлива — отсортировать по возрастанию цены или убыванию.

***Цены на бензин, указанные в таблице, являются среднестатистическими для каждой страны.

****Стоимости путешествия по Европе на своей машине посвящена отдельная страница сайта.

*****Также читайте по теме: Как экономить топливо в путешествии.

Счастливого пути!

Поделиться этим постом

Цены на бензин в Европе рухнули на 30%. Что будет в Украине — Минфин

О том, сколько сейчас стоит топливо в Украине, и когда ждать бензин по 16 гривен за литр, на своей странице в фейсбук рассказал директор консалтинговой группы А-95 Сергей Куюн.

Из чего состоит цена

Нефть, нефть… Где мы, а где нефть?! Мы закупаем не нефть, а нефтепродукты и сегодняшний обвал котировок на них в Европе – вот это уже интересно. Бензин и ДТ потеряли за день почти 30%. Например, А-95 в Северо-Западной Европе теперь стоит $119 за тонну, а дизель – 159. Знаете, сколько это в гривнах? 2,5 грн за литр бензина и 3,5 грн – дизтоплива.

Напомните, сколько стоит литр воды в супермаркете? 5, 10 грн?

Не менее яркие гримасы рисует и сравнение с налогами. Акциз на бензин сегодня составляет 6,3 грн/л или в два с половиной раза выше, чем стоимость самого топлива. Еще 1,75 грн/л составит НДС (начисляется на сумму акциза и стоимости топлива).

Акциз на дизтопливо составляет 4,1 грн, суммарный НДС – 1,50 грн/л.

Сколько теперь стоит бензин

Если такая цена закрепится на месяц, стоимость А-95 на колонке в может упасть до 16 грн за литр, ДТ – 14. Наверное, надо пересчитать, в это невозможно поверить! Слезы мешают говорить…

Вопреки скепсису, цены идут вниз. Фиксируем снижение ежедневно в разных сетях. Вот и сегодня некоторые станции сбросили до 1,5 грн за литр. Минималка по ДТ уже ниже 18 грн, по бензину А-92 – ниже 19 грн, по «пятому» – ниже 19,5 грн.

Отвечают темпы и среднеевропейскому падению с начала года. По бензину идем нога в ногу – 28%, по дизтопливу чуть отстаем: снижение на 26% против 28% на АЗС Европы.

А вообще я не понимаю, почему происходящее называют нефтяным кризисом? Как по мне, то это нефтяной праздник! Нефтедобытчики сосали кровь с потребителей последние 20 лет. Чем их бизнес отличается от остальных, которые периодически ловят «минуса»?

Читайте также: Украина не имеет возможности предоставлять услуги по хранению нефти — Укртранснафта

Их подвела собственная жадность: они хотели еще больше денег, бурили еще больше скважин, шли в сложные регионы. В результате сильно нарастили производство, а тут еще и вирус подкосил потребление. Так что все нормально, богатые тоже плачут!

Многополярный мировой рынок моторного топлива

Какое топливо популярно в разных странах и как регулируется его стоимость.

Темпы экономического роста, развития отраслей и регионов, культурные тренды, технологический прогресс, государственное регулирование — рынки нефтепродуктов зависят от множества факторов. Их сочетание определит то, куда завтра потекут потоки бензина и дизеля, где откроются, а где закроются нефтеперерабатывающие заводы, какими будут автопарк и флот будущего. Об этом говорится в статье «Продуктовая корзина», опубликованной в издании «Сибирская нефть». Информ-Девон приводит ее с некоторыми сокращениями.

ДРАЙВЕРЫ НЕФТИ Динамика спроса на нефтепродукты определяется в первую очередь изменениями в транспортном секторе. Однако, если количество автомобилей в мире с 1980 по 2014 год выросло в 3 раза, спрос на топливо за тот же период увеличился лишь на 20%. Свою роль тут сыграли и повышение топливной эффективности двигателей, и меры в области энергосбережения, и даже изменения в привычках, предпочтениях, стиле жизни людей. Они все чаще выбирают компактные и экономичные автомобили. Многие меньше времени проводят за рулем, переселяясь ближе к работе или используя общественный транспорт. В крупных городах автовладельцы вынуждены сокращать использование личного транспорта из-за высокой стоимости парковки и других ограничений.

Возможно, люди стали меньше ездить на собственных машинах, однако тяга к путешествиям у них вовсе не уменьшилась. Заметная тенденция последнего времени — рост спроса на авиационное топливо в связи с развитием авиасообщения. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), число перелетов в последнее время прирастает на 3–5%. Пассажирооборот растет на 6–8%, а грузооборот — на 2–10% в год. Потребление авиакеросина растет не только в абсолютном выражении — увеличивается и его доля по сравнению с другими нефтепродуктами. В 2018 году на него пришлось около 20% общемирового прироста спроса на нефтепродукты.

Еще одна крупная отрасль — потребитель нефтепродуктов — нефтехимия. Основное сырье нефтехимии — нафта (лигроин). Это смесь жидких углеводородов тяжелее бензина и легче керосина, получаемая путем прямой перегонки нефти. В качестве сырья также используется этан, который входит в состав попутного нефтяного газа (ПНГ).

Нефтехимия среди наиболее динамично развивающихся отраслей промышленности. Химические процессы и синтетические материалы используются все больше. По темпам роста она заметно опережает мировой ВВП, и эта тенденция будет сохраняться еще долго. По оценкам Всемирного банка, среднегодовой рост мирового ВВП до 2030 года составит 3%, а нефтехимической отрасли — 4,4%.

Мировой спрос на основные полимеры к 2030 году вырастет на 40%, а к 2050-му — на 60–65%. Центром роста производства и потребления продуктов нефтехимии станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Рост потребления нефтепродуктов в обозримой перспективе будут определять развивающиеся азиатские страны с наибольшим приростом ВВП и численности населения.

ОСНОВНЫЕ ЦЕНТРЫ ПЕРЕРАБОТКИ Еще в середине XX века более 75% совокупных мощностей нефтепереработки было сосредоточено в Северной Америке. Лишь 3% размещались в Азии. Оставшиеся 22% поровну распределялись между СССР, странами Ближнего Востока и Европы. К середине 1970-х годов доля Европы достигла 30% и сравнялась с США. На Советский Союз и страны АТР приходилось 10%. С 1980 года, доли Европы, Северной Америки и СССР стали постепенно снижаться, на фоне динамичного развития нефтепереработки в странах АТР и Африки.

Сейчас в мире насчитывается около 500 НПЗ. В 2018 году производство нефтепродуктов выросло на 0,8%. Более половины этого роста приходится на Азию, в первую очередь — на Индию и Китай. США, крупнейший производитель нефтепродуктов в мире, шестой год подряд также вносят свой вклад в достижение рекордного уровня производства. В Евросоюзе (ЕС), в первую очередь Германии, Великобритании и Франции, производство нефтепродуктов сокращается.

Снижение началось в 2008 году и было связано преимущественно с закрытием нерентабельных НПЗ. Они не смогли пережить период высоких цен на нефть, сопровождавшийся снижением спроса на нефтепродукты. С 2008 по 2015 год в Европе закрылись 22 НПЗ совокупной мощностью 100 млн т в год. Между тем на Ближнем Востоке нефтеперерабатывающие мощности, наоборот, росли. На них переключилась часть потока сырой нефти, которая раньше шла на переработку в Европу. В итоге экспорт бензина из Европы в страны Ближнего Востока снизился, а конкуренция на рынке дизельного топлива ЕС стала расти.

ГАЗОМОТОРНЫЙ ПАКИСТАН И ГИБРИДНАЯ ЯПОНИЯ В разных странах структура потребления нефтепродуктов сильно различается. Это связано с составом автопарка, экономическими реалиями и особенностями регулирования. Так, например, в Южной Корее около 30% легковых автомобилей — дизельные. А в Японии дизель практически не используется, зато 19% авто — гибридные.

В Бразилии и Аргентине 75% легковых автомобилей приспособлены для езды как на бензине, так и на этаноле или его смеси с бензином. Лишь 1% автомобилей на ДТ. В Пакистане 80% легковых машин используют газ. В Индии же 51% автопарка заправляется дизельным топливом, а 46% ездят на бензине. В США дизельные автомобили — большая редкость. Потребляется в основном бензин.

Европа же в большом объеме использует экономичный дизель. Распространение дизельных машин в ЕС началось около 20 лет назад. В 1997 году был принят Киотский протокол, обязывающий страны стабилизировать выбросы парниковых газов. Так как в выхлопе дизельного двигателя содержится меньше оксида углерода (СО), чем у бензинового, было решено переходить на этот вид топлива. Его преимущества широко рекламировались, для него и его потребителей были созданы налоговые преференции.

Автопроизводители принялись усовершенствовать дизельные силовые установки. Со временем были доведены их характеристики до уровня бензиновых ДВС, а по некоторым параметрам превзойдя их. В итоге за несколько лет удалось существенно изменить структуру автопарка в ЕС. Сегодня на дизеле ездит половина только легкового транспорта объединенной Европы. Грузовой парк преимущественно дизельный.

Однако производственные мощности так быстро не обновляются. Европейских НПЗ, многие из которых были построены сразу после Второй мировой войны, ориентированы на производство бензина. Он тогда был основным видом топлива и производился из легких сортов нефти. Нефтеперерабатывающие мощности США, напротив, лучше приспособлены для переработки более тяжелых нефтей. Они производят из них больше дизеля, который, в свою очередь, идет на экспорт, в том числе в Европу. США при этом активно закупают бензин на внешнем рынке.

УДАР ПО ДИЗЕЛЮ Ситуация, впрочем, в последнее время меняется: позиции дизеля в Европе пошатнулись из-за ужесточения экологических требований. В продуктах сгорания дизельного топлива высоко содержание пагубно влияющих на здоровье газов — оксидов азота (NOx), а также твердых частиц сажи. С 1 сентября 2015 года Европейский союз перешел на экологический стандарт «Евро-6», установивший новые ограничения по содержанию вредных веществ в выхлопных газах. И в первую очередь они ударили по дизелю. Допустимое содержание оксидов азота для дизельных двигателей снизилось с 0,18 до 0,08 г/км. Количество взвешенных частиц также было жестко ограничено.

Чтобы выполнить эти требования, автопроизводителям пришлось оснащать машины дорогостоящими и сложными системами очистки. Европейский рынок дизтоплива также кардинально изменился. Спрос на топливо низкого качества сократился, в то время как сегмент высококачественного ДТ существенно вырос. Последовал и ряд местных инициатив. Так, некоторые города стали запрещать въезд в центр на дизельном транспорте или ограничивать его использование в определенные дни недели.

В результате потребители покупают дизельные машины все с меньшей охотой. Наконец, технический прогресс бензиновых двигателей нанес удар по еще одному козырю двигателей дизельных — экономичности. Раньше автомобили на бензине по этому показателю существенно отставали: на одном литре ДТ можно было проехать больше.

Сегодня турбированные бензиновые двигатели по объему потребления вплотную приблизились к дизельным. Впрочем, дизель пока рано списывать со счетов. Способность обеспечивать более высокую тягу на низких оборотах, а также более длительный срок службы делает дизельные двигатели оптимальными для коммерческого транспорта. Ограничения на использование судового мазута повышают спрос на дизельные дистилляты как топливо для морских перевозок.

КАК УДЕРЖАТЬ ЦЕНЫ В разных странах цены на бензин и другие моторные топлива различаются довольно сильно. Доступность сырья и развитие нефтепереработки, конечно, вносят в эти различия свой вклад. Но все-таки наиболее существенно на цену влияют налоги и акцизы, которые устанавливает государство, решая за счет них самые разные задачи. Одна из задач — пополнение бюджета. С учетом больших объемов потребления топлива акцизы на него — хороший источник бюджетных поступлений.

Задачи по удерживанию роста розничных цен или ограничению инфляции могут заставить государство отказаться от части дохода. Некоторые страны и вовсе субсидируют производство и потребление топлива, доплачивая из бюджета за его доступность. Речь идет о государствах, известных очень низкими розничными ценами на бензин, среди которых — Венесуэла, Иран, Кувейт и некоторые другие.

Еще недавно к ним относилась и Саудовская Аравия. Субсидии на бензин, дизельное топливо, электроэнергию и природный газ в 2016 году обходились бюджету королевства примерно в $60 млрд в год. Это эквивалентно 10% ВВП. Для сравнения, затраты на здравоохранение составляли около 3% ВВП, на образование — 6% ВВП.

Впрочем, в последнее время Саудовская Аравия, как и некоторые другие страны, стала сокращать топливные субсидии. Цены закономерно пошли вверх. В Европе доля акцизов в цене топлива традиционно высока. В результате даже в нефтедобывающей Норвегии цены на бензин одни из самых высоких в мире (в 2,5 раза выше, чем в России).

За счет высоких цен государство может стимулировать граждан пользоваться общественным транспортом, покупать более экономичные автомобили или электромобили, снижать выбросы парниковых газов и т. д. Несмотря на популярность у европейцев «зеленой» повестки, не всегда подобные обоснования высоких налогов находят понимание у потребителя. Яркий пример — движение «желтых жилетов» во Франции. Массовые уличные манифестации, начавшиеся осенью 2018 года, были направлены против роста цен на топливо в результате введения экологического сбора.

Еще одна задача, которую решает государственное регулирование, — защита розничного рынка от скачков оптовых цен. Сезонные колебания цен на бензин на мировом рынке достигают 20–25%. Причина этого — летний рост спроса на автомобильное топливо. Иногда к резкому росту цен могут привести крупные аварии на НПЗ или дефицит некоторых компонентов бензина (например, метил-трет-бутилового эфира).

Меры регулирования направлены на защиту не только потребителей, но и производителей нефтепродуктов. Повышение глубины переработки нефти, рост эффективности производства, переход на новые стандарты и выпуск более качественного, экологически чистого топлива требуют модернизации мощностей. И если прибыль нефтеперерабатывающих предприятий не дает возможности окупить такие вложения, рано или поздно они окажутся неконкурентоспособными. Они уйдут с рынка, уступив место производителям из других стран, как это произошло в ЕС.

События на внешнем рынке неизбежно оказывают давление на цены внутри страны, ведь НПЗ могут продавать свою продукцию и там и там. Чтобы сдержать рост цен на топливо на внутреннем рынке в тот момент, когда в мире цены идут вверх, госрегуляторы используют налоговые инструменты. Они призваны сгладить влияние изменчивой экспортной альтернативы.

В России с 2019 года действует специальный демпфирующий механизм, задача которого — сбалансировать рынок: не допустить скачков цен и дефицита топлива. Если экспортная цена бензина и дизтоплива оказывается выше внутрироссийской, государство компенсирует НПЗ часть этой разницы, чтобы они не повышали цены внутри страны. Фактически оно возвращает часть уплаченного ими акциза. Если же цены в РФ оказываются более привлекательными, нефтяники отдают часть прибыли в бюджет.

Стоимость бензина в Германии 2019

Общее количество транспортных средств, зарегистрированных в Германии в 2018 г., составляет 63,7 млн, что на 1 млн больше, чем в предыдущем году. Количество легковых автомобилей увеличилось на 1,5%, и их насчитывается около 46,5 млн от всех ТС в этой стране. Автомобили Volkswagen остаются самым любимым брендом у немцев, занимая пятую часть всего авторынка. Практически каждая 10-я машина на дорогах Германии — Opel или Mercedes Benz. Две трети автомобилей в этой стране заправляются бензином, и одна треть — дизельным топливом. Интерес немцев к электрокарам значительно увеличился, если сравнивать с 2017 г. Продажи таких ТС выросли на 58% и составили 53,861 шт.

Средняя цена на топливо в Германии

Цена на бензин в Германии в январе 2019 г. в среднем составляет 1,37 евро за литр, что на 29% выше средней стоимости бензина в мире (0,97 евро за литр). Цена на дизельное топливо тоже выше среднемировой на 27% и составляет 1,26 евро.

Средние цены на топливо в отдельных странах мира в январе 2019 г.

Автозаправки в Германии

В Германии самое большое количество заправочных станций в Европе. Лидерами рынка являются Aral, Esso, Jet, Shell и Total, правда, в стране много частных заправок: каждая третья станция не принадлежит ни одному крупному бренду.

Большинство заправок в Германии работают с 8:00 утра до 20:00 вечера, однако в крупных городах некоторые станции открыты круглосуточно. Также 24 часа в сутки работают и заправки, расположенные вдоль трасс. К оплате за топливо принимаются как наличные деньги, так и банковские карты.

Виды топлива в Германии

Немецкие автомобилисты могут заправить свои ТС неэтилированным 95-м и 98-м бензином, правда в последнее время все большей популярностью пользуется самый дешевый Е10, содержащий 10% этилового спирта. Е10 подходит не всем автомобилям, поэтому перед заправкой лучше прояснить этот момент.

Средняя стоимость различных видов топлива в Германии в 2019 г.

Средние цены на топливо в отдельных городах Германии в январе 2019 г.

Из чего складывается стоимость бензина в Германии

В Германии нет своих богатых месторождений нефти, поэтому страна вынуждена закупать сырьё в других странах. Это сильно влияет на итоговую стоимость топлива. Сейчас себестоимость литра бензина в этой стране составляет около 50 евроцентов.

Большую часть цены за литр бензина или дизеля составляют налоги.

• Главной задачей налога на сырьё или Mineralölsteuer является регулирование количества автомобилей. Правительство использует его, чтобы путём увеличения стоимости топлива снизить количество ТС на дорогах до приемлемого уровня и, соответственно, улучшить общую экологическую ситуацию в стране. Многие люди вынуждены отказываться от покупки автомобиля и пользуются общественным транспортом, ходят пешком и ездят на велосипедах. Правда не только загрязнение воздуха заботит власти, когда они увеличивают ставку налога. Через налог на топливо немцы платят за поддержание на хорошем уровне дорожной инфраструктуры. В 2019 г. ставка налога на сырьё — 65,45 евроцентов на литр или 44% от стоимости бензина.
• Налогом на добавленную стоимость или Mehrwertsteuer облагается вся продукция в Германии и его ставка составляет 19%. Причём на бензин он насчитывается не с себестоимости литра топлива, а с себестоимости топлива и налога на сырьё.
• Однако топливо нужно еще доставить от мест хранения до заправочных станций железнодорожными или автоцистернами. А на заправках ритейлеры дополнительно накручивают свой процент. Таким образом, к стоимости бензин можно смело прибавлять порядка 8-9%.

Поэтому стоимость литра бензина в Германии можно рассчитать следующим образом:

40 евроцентов себестоимости литра топлива + 65,45 евроцентов налог на топливо =105,45 евроцентов

105,45 евроцентов + 19% (ставка налога на добавленную стоимость) = 125,48 евроцентов

125,48 евроцентов + 9% (ставка ритейлеров и перевозчиков) = 137,77 евроцентов или 1,37 евро.

Конечно, 1,37 евро за литр не звучит устрашающе, но в США, например, платят всего 0,61, и вот тут-то разница уже ощутима.

Словарь по теме

В немецком языке для обозначения автозаправочной станции используется слово — die Tankstelle, а специальный глагол tanken означает «заправить автомобиль».

Когда вы поедете на Tankstelle, чтобы tanken, вы должны знать, какое топливо вам нужно залить в бензобак:

• Бензин– das Benzin
• Дизель– der Diesel

На Tankstelle используйте пистолет или die Pumpe, чтобы наполнить бак. Запомните номер Säule (колонки) и идите оплачивать топливо.

Автомобили и экология в Германии

Воздух в немецких городах намного грязнее, чем это допустимо по закону, и является причиной огромного количества респираторных заболеваний и тысяч смертей в год. Самыми опасными городами в стране названы Мюнхен, Штутгарт и Кельн. По данным правительства порядка 6000 человек ежегодно умирают от болезней, вызванных высоким содержанием оксидов азота в воздухе. Они являются продуктами отработавшего топлива, 60% которого попадает в окружающую среду от транспортных средств, и в основном от тех, которые заправляются дизельным топливом.

Как изменились цены на бензин в России за последние 20 лет

Рост цен на бензин — одна из самых обсуждаемых тем сейчас. За последний месяц стоимость литра топлива увеличилась в среднем на два рубля, хотя прежде на эти же два рубля бензин дорожал за год. А сколько стоило автомобильное топливо в России десять или двадцать лет назад?

В 2018 году рост цен на бензин действительно ускорился, но и прежде цифры на табло АЗС постоянно увеличивались. Исключением стал только 2009 год, когда стоимость топлива заметно упала.

Двадцать лет назад литр бензина АИ-92 по данным Росстата стоил в среднем 2 рубля 15 копеек. Таким образом за два десятка лет топливо на заправках подорожало в 18 раз.

Аналогичная тенденция — у бензина АИ-95 и дизтоплива, но официальная статистика по ним ведётся только с середины двухтысячных годов. Можно отметить, что до 2012 года «солярка» стоила дешевле «девяносто второго», а затем обогнала его. А в этом году дизельное топливо сравнялось по цене с бензином АИ-95.

Однако нельзя сказать, что бензин дорожает намного быстрее других товаров и услуг. Например, цена литра молока за последние двадцать лет выросла в 14 раз, а киловатт-час электроэнергии стал стоить в 22 раза больше.

Немного ностальгии — цены на АЗС в 2013 году

А если сравнить стоимость бензина со средней зарплатой? Оказывается, доход россиян увеличивается быстрее цен на топливо, по крайней мере, по официальной статистике Росстата — насколько можно верить этим цифрам судить не берёмся. В 1998 году средняя зарплата по стране составляла 1051 рубль, а в первом квартале этого года — 40691 рубль или в 39 раз больше.

Несмотря на постоянный рост, Россия пока ещё может похвастаться самыми низкими ценами на бензин в Европе. А о том, сколько стоит топливо в разных странах мира можно прочитать в нашем обзоре.

• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.

Подпишитесь на наши аккаунты

• Мировые цены на бензин

• Мировые цены на бензин | Statista

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.
Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрироваться

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробные сведения об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить как избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.

Эта статистика не учтена в вашем аккаунте.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

• Мгновенный доступ к статистике 1 м
• Скачать в форматах XLS, PDF и PNG
• Подробные ссылки

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Темы

Цены на нефть и бензин

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

Bloomberg. (4 августа 2020 г.). Цены на бензин в отдельных странах мира во 2 квартале 2020 года (в долларах США за галлон) [График]. В Statista. Получено 15 июля 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/221368/gas-prices-around-the-world/

Bloomberg. «Цены на бензин в отдельных странах мира во 2 квартале 2020 года (в долларах США за галлон)». Диаграмма. 4 августа 2020 года. Statista. По состоянию на 15 июля 2021 г. https://www.statista.com/statistics/221368/gas-prices-around-the-world/

Bloomberg.(2020). Цены на бензин в отдельных странах мира во 2 квартале 2020 года (в долларах США за галлон). Statista. Statista Inc. Дата обращения: 15 июля 2021 г. https://www.statista.com/statistics/221368/gas-prices-around-the-world/

Bloomberg. «Цены на бензин в отдельных странах мира во 2 квартале 2020 года (в долларах США за галлон)». Statista, Statista Inc., 4 августа 2020 г., https://www.statista.com/statistics/221368/gas-prices-around-the-world/

Bloomberg, Цены на бензин в отдельных странах мира во 2-м квартале 2020 г. ( в U.Долларов за галлон) Statista, https://www.statista.com/statistics/221368/gas-prices-around-the-world/ (последнее посещение 15 июля 2021 г.)

Целевые показатели выбросов парниковых газов в Германии и перехода к энергетике

Хотя Германия известна как пионер в области экологии, ее климатические цели вытекают из планов Европейского Союза по сокращению выбросов парниковых газов.

Почти 60 процентов общих внутренних выбросов в ЕС ограничиваются общесоюзным целевым показателем в соответствии с Регламентом о распределении усилий. Сюда входят выбросы от транспорта, зданий, отходов, некоторых более мелких предприятий и сельского хозяйства (но не ЗИЗЛХ), которые не охвачены Системой торговли выбросами (ETS) Союза.

EU ETS охватывает выбросы в электроэнергетике, энергоемких отраслях и гражданской авиации на основе подхода «ограничение и торговля квотами». ЕС устанавливает ограничение на количество выбросов парниковых газов в год, и компании должны иметь квоты на выбросы на каждую тонну выбрасываемого CO2. Они получают или покупают эти разрешения — и могут торговать ими. Если они выбрасывают больше CO2, чем предусмотрено квотами на выбросы, им грозит штраф в размере 100 евро за тонну превышения.

Согласно регламенту ЕС о распределении усилий, государства-члены вместе должны достичь общего сокращения выбросов на 10 процентов к 2020 году и на 30 процентов к 2030 году по сравнению с уровнями 2005 года.Однако от стран требуется вносить больший или меньший вклад в зависимости от их относительного богатства. Это означает, что Германия несет гораздо большую ответственность, чем, например, Польша.

Целевой показатель по сокращению выбросов в Германии установлен на уровне минус 14 процентов к 2020 году и минус 38 процентов к 2030 году. Регламент о распределении усилий также определяет годовые бюджеты выбросов (СВА) на 2021-2030 годы, следующие по линейной траектории сокращения. Климатические цели Германии и отраслевые бюджеты выбросов основаны на этой траектории.

Если государство-член не выполняет свои годовые цели по сокращению выбросов, оно должно разработать «план корректирующих действий». В конечном итоге дефицит может быть умножен на коэффициент 1,08, и этот штраф добавлен к обязательствам на следующий год. Несоблюдение целей по сокращению выбросов, таким образом, может означать, что Германии придется покупать квоты на выбросы у других стран-членов по высокой цене.

Поскольку ЕС объявил о своей «зеленой» сделке и пообещал стать первым в мире климатически нейтральным континентом, блок также повысит свою цель на 2030 год.Лидеры ЕС согласились увеличить его с -40 процентов до, по крайней мере, -55 процентов по сравнению с уровнем 1990 года, как было предложено Европейской комиссией. Эта цель сейчас обсуждается с Европейским парламентом, а затем будет закреплена в климатическом законе ЕС.

Германии также нужно будет сделать больше, и она, вероятно, соответствующим образом адаптирует свою национальную климатическую цель.

нарушений правил экономии топлива в ЕС могут дорого обойтись производителям

Электромобили каршерингового сервиса Free2Move в Париже, Франция.(AP Photo / Michel Euler)

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПРЕССА

европейских автопроизводителей столкнутся с огромными штрафами, если они не сократят потребление топлива своими автомобилями к 2021 году, и пара отчетов, опубликованных на этой неделе, предполагает, что некоторые из крупнейших производителей будут сильно пойманы.

Инвестиционный банк UBS, в отчете, озаглавленном «Соответствие требованиям CO2 в ЕС — катастрофа в процессе?» заявил, что французская группа PSA потеряет 25% прибыли, а Fiat Chrysler Automobiles (FCA) потеряет 20%.BMW, дочерняя компания Mercedes, Daimler, и Renault из Франции менее уязвимы. Нормы ЕС выражают расход топлива в граммах углекислого газа (CO2), выбрасываемого на километр.

Moody’s Investors Service сообщило, что Volkswagen, крупнейший производитель автомобилей в Европе, сильно пострадает, и добавляет в список Hyundai / Kia из Кореи и Ford Motor. Moody’s также заявило, что Toyota является лидером в области соответствия требованиям в Европе. Toyota никогда полностью не разделяла любовь Европы к дизельному топливу и первой изобрела бензиновые электрические гибриды.

Фотограф: Ян Уолди / Bloomberg

© 2019 Bloomberg Finance LP

Проблема в том, что правила ЕС по сокращению расхода топлива предполагают, что электромобили будут доступны, чтобы восполнить этот пробел. Это не предрешенный вывод. Производители опасаются, что, потратив огромные суммы денег на электромобили, покупатели будут избегать их из-за цены и полезности.

ЕС установил, что средняя экономия топлива для автопарков производителя составляет около 57 единиц.Миля на галлон миль на галлон в 2021 году по сравнению с 41,9 миль на галлон США в 2015 году и 92 мили на галлон США к 2030 году. Этого можно достичь только за счет огромного, а может быть и невозможного, вклада дорогих электромобилей. В настоящее время ЕС настаивает на сокращении выбросов углекислого газа (CO2) на 37,5% к 2030 году до 59 г / км с 95 г / км в 2021 году.

Европейская ассоциация автопроизводителей недовольна, заявив, что цель на 2030 год совершенно нереалистична и продиктована чисто политическими мотивами без учета технологических и социально-экономических реалий.Цели на 2020/21 год его не так взволновали, но, возможно, стоит.

Предполагалось, что дизельные двигатели

будут обеспечивать большую часть эффективности использования топлива для достижения поставленных целей, но после скандала с VW с дизельным двигателем и появления свидетельств того, что по крайней мере старые дизельные двигатели выделяют вредные для здоровья яды, дизели вышли из моды. В 2018 году доля рынка дизельных автомобилей и внедорожников в Европе упала до 36% с 44% в 2017 году по сравнению с пиком в 56% в 2011 году.

UBS в своем отчете сообщает, что в 2018 году выбросы CO2 были в среднем на 25% выше целевого показателя.Ожидается, что регулирующие органы ЕС не проявят милосердия, если отрасль отстанет.

«Мы ожидаем, что ЕС будет твердо придерживаться правил и строго налагать штрафы за несоблюдение. Соблюдение требований означает около 7,4 млрд евро (8,7 млрд долларов) дополнительной EBIT (прибыль до уплаты процентов и налогов) для ЕС (производителей), 14% EBIT сектора за 2018 год, но это бремя все еще недооценивается консенсусом », — сказал аналитик UBS Патрик Хаммел.

По оценкам Moody’s, штрафы за несоблюдение требований могут составить от 2 миллиардов евро (2 доллара США.3 млрд) в отрасли до 11 млрд евро (12,9 млрд долларов) в зависимости от серьезности сбоя. Это также станет стимулом для автопроизводителей к выпуску новых электрических или гибридных автомобилей.

«Возможность крупных штрафов является большим стимулом для выпуска беспрецедентного количества новых электрических или гибридных моделей в следующем году», — сказал Джеймс Литон, аналитик Moody’s.

«Некоторые производители могут потерпеть неудачу и будут вынуждены платить штрафы или потерять долю рынка, поскольку они отказываются от продажи моделей с высоким уровнем выбросов.«Volkswagen, Fiat Chrysler, Ford, Hyundai и Kia наиболее подвержены риску, исходя из их текущего отставания от целей 2020/21», — сказал Литон.

Leaton сказал, что половине крупных европейских производителей необходимо принять решительные меры в течение следующих двух лет.

Колонка

Reuters «Breaking Views» также указала на эту потенциальную финансовую черную дыру для европейских автопроизводителей.

«Новые стандарты экономии топлива и выбросов выхлопных газов подталкивают автопроизводителей к разработке более чистых машин, а регулирующие органы становятся все более амбициозными.Запрет на обычные двигатели вырисовывается в некоторых частях Европы и за ее пределами. Это означает частые вложения и периодические штрафы. Правила Европейского союза настолько строгие, что, по оценкам Nomura, отрасль столкнется с штрафами в размере почти 30 миллиардов евро (35 миллиардов долларов) в течение следующих трех лет », — сказала обозреватель Breaking Views Катрина Хэмлин.

По мере того как производители пытаются соблюдать все более ужесточающиеся правила, они сталкиваются с дилеммой. Электромобили и гибриды намного дороже, чем автомобили, которые они заменяют.Даже если им удастся произвести достаточно высокотехнологичных автомобилей и внедорожников для удовлетворения спроса, вполне вероятно, что цены будут слишком высокими, и потребители будут уклоняться.

«Как говорят многие руководители (производителей),« мы разрабатываем автомобили для регулирующих органов, а не для потребителей ». Большая надежда заключается в том, что потребительский спрос на электромобили внезапно вырастет. Но если этого не произойдет, существует огромный риск избыточных мощностей электромобилей и низких цен — уже в 2021 году », — сказал в своем недавнем отчете аналитик Bernstein Research Макс Уорбертон.

«В этот момент либо регулирующим органам придется отступить от своих целей, либо производителям придется принять меры к снижению затрат», — сказал Уорбертон.

UBS сообщил в своем отчете, что производители представят смесь 48-вольтовых мягких гибридов, подключаемых гибридов и полностью электрических автомобилей. В нем говорится, что VW, его главный инвестиционный выбор, агрессивно проводит политику использования аккумуляторных батарей. BMW и PSA должны будут увеличить расходы на электромобили с аккумулятором после 2021 года, когда их гибриды с подключаемым модулем не будут соответствовать требованиям.

Такие компании, как VW, ставят цель по глобальным продажам электромобилей с аккумуляторными батареями (BEV) на уровне 25% к 2025 году, тогда как для Европы этот показатель составляет от 15 до 18%. Но многие независимые прогнозы намного ниже. По последней оценке Bernstein Research, на BEV в 2025 году будет приходиться 8,2% мировых продаж и 3,4% для подключаемых к сети гибридных электромобилей.

Цены на топливо в Польше одни из самых низких в Европе

Zawartość strony

Несмотря на рост цен на нефть, цены на топливо на польских заправочных станциях по-прежнему одни из самых низких в Европе.Более дешевый бензин PB 95 можно купить только в Румынии, Турции, Болгарии и Косово. То же самое и с налогами, включенными в стоимость топлива. Только в Болгарии, Румынии и Люксембурге НДС и акцизы составляют меньшую часть цены на бензин.

Например, в Литве, Латвии, Эстонии, Словении, Словакии, Венгрии и Чехии налоги составляют большую часть цены на бензин, чем в Польше. Страны, в которых налоги составляют львиную долю стоимости бензина, включают Нидерланды, Грецию, Италию, Францию, Великобританию и Германию.

С 31 марта 2016 года по 15 мая 2018 года цена на нефть марки Brent в долларах США выросла вдвое. Только за последние 12 месяцев он вырос на 61%, а с начала года — на 18%. Рост мировых цен на нефть приводит к росту цен на топливо на заправочных станциях также в Польше, хотя в налоги не было внесено никаких изменений.

Причина начавшегося несколько месяцев назад повышения цен на топливо — волнения на Ближнем Востоке. Еще одним фактором, способствовавшим скачку цен на нефть, стало принятое на прошлой неделе президентом Трампом решение выйти из сделки с Ираном, снявшее эмбарго на торговлю иранской нефтью в обмен на отказ Тегерана от своей ядерной программы.Во вторник, при закрытии торгов на Лондонской фондовой бирже, баррель нефти марки Brent стоил 78,4 доллара, что почти на 12 долларов больше, чем в начале апреля.

Почти вся сырая нефть, используемая для производства топлива в Польше, импортируется. Обменный курс доллара США является движущей силой цены на нефть — затраты на закупку нефти возрастают, когда доллар укрепляется по отношению к злотому. Доллар США является основной валютой, используемой в расчетах между нефтяными компаниями, и его стоимость постоянно растет. В среду курс доллара США к польскому злотому составлял 1 доллар США за 3 польских злотых.62, что на 25 грошей больше, чем в предыдущем месяце (по обменному курсу, объявленному Национальным банком Польши).

Вернитесь в пресс-центр.

Европейская группа намерена использовать 95 ГВт солнечной энергии, чтобы поднять цену экологичного h3 до уровня ископаемого топлива.

Консорциум из 30 европейских энергетических игроков, включая испанского газораспределителя Enagás, газовую компанию Naturgy и итальянского разработчика Falck Renewables, планируют поставлять экологически чистые продукты на основе солнечной энергии. водород по цене 1,50 евро (1 доллар США.82) за килограмм до 2030 года — эквивалент сегодняшней стоимости серого водорода на основе ископаемого топлива.

В отличие от других инициатив по снижению цен на экологически чистый водород на основе электролизеров, предполагаемая цена «HyDeal Ambition», как называется консорциум, уже должна включать передачу и хранение.

Инициатива направлена ​​на достижение к 2030 году массивных 95 ГВт солнечных и 67 ГВт электролизных мощностей для доставки 3,6 млн тонн зеленого водорода в год потребителям в энергетическом, промышленном и транспортном секторах через сеть транспортировки и хранения газа.

Это эквивалент 1,5 месяцев потребления масла во Франции. Мощность солнечной энергии, необходимая для огромного производства зеленого водорода, намного превосходит мощность ведущего производителя солнечной энергии в Европе, Германии, которая к концу прошлого года достигла 54 ГВт.

Полная промышленная экосистема

«HyDeal Ambition объединяет дальновидных генеральных директоров и предпринимателей, которые разделяют решимость ускорить энергетический переход», — сказал представитель HyDeal Тьерри Леперк. цепочка создания стоимости водорода (добыча, переработка, переработка, финансы) и результаты двухлетних исследований, анализа, моделирования, технико-экономических обоснований и разработки контрактов.

«HyDeal Ambition позволяет производить и поставлять конкурентоспособный экологически чистый водород в Европу».

Вдохновленный стартовавшей летом прошлого года стратегией ЕС по экологически чистому водороду, нацеленной на мощность электролизеров для производства зеленого водорода не менее 40 ГВт, получили распространение инициативы по крупномасштабному производству газа на основе возобновляемых источников энергии и машин для его производства.

Норвежский производитель электролизеров Nel в январе представил планы по сокращению строительства нового завода по производству электролизеров мощностью 2 ГВт, который станет крупнейшим в мире, который будет производить машины, которые могут производить зеленый водород по цене 1 доллар.50 / кг к 2025 году. Британская компания ITM Power недавно завершила строительство завода мощностью 1 ГВт в Шеффилде, и у него достаточно денег, чтобы построить вторую гигафабрику по производству водорода.

В Европе ежегодно производится около 10 миллионов тонн водорода, который в основном используется для переработки нефти и производства аммиака для удобрений (и других химикатов).

Старт в Испании

OEM-производители электролиза, инженеры и поставщики EPC в группе HyDeal Ambition включают французские компании McPhy и Vinci Construction.

Консорциум выбрал поэтапный подход и планирует начать первые поставки в Испании и на юго-западе Франции, а затем — на восток Франции, а затем в Германию.

Первая инициатива планируется в течение года в Испании на основе портфеля солнечных станций с мощностью около 10 ГВт.

Enagás в прошлом году уже анонсировала свой проект «Green Hysland» по производству водорода с помощью солнечной энергии на Балеарском острове Майорка.

Среди участников HyDeal Ambition:

• Разработчики солнечной энергии: Dh3 / Dhamma Energy (Испания), Falck Renewables (Италия), Qair (Франция)

• OEM-производители электролиза, инженеры и поставщики EPC: McPhy Energy (Франция), VINCI Construction ( Франция)

• TSO газа: Enagás (Испания), OGE (Германия), SNAM (Италия), GRTgaz (Франция), Teréga (Франция)

• Энергетические и промышленные группы: Gazel Energie, дочерняя компания EPH (Франция), Naturgy (Испания), HDF Energie (Франция)

• Инфраструктурные фонды: Cube, Marguerite, Meridiam

• Консультанты и советники: Европейский инвестиционный банк, Corporate Value Associates (CVA), Clifford Chance, Cranmore Partners, Finergreen, Envision Digital, Energy Web

Ценовая стратегия

Правильная оценка вашего продукта, предоставление полных и точных предложений, выбор условий продажи и выбор метода оплаты — четыре важных элемента в получении прибыли от экспортных продаж.Ценообразование может быть самым сложным из-за различных рыночных сил и структур ценообразования во всем мире. Что определяет успешную стратегию экспортного ценообразования? Ключевые элементы включают оценку целей вашей компании на внешнем рынке, затрат, связанных с продуктом, рыночного спроса и конкуренции. Другие факторы, которые следует учитывать, — это транспортировка, налоги и сборы, комиссионные с продаж, страхование и финансирование.

Цены на экспортные товары из США

Как и на внутреннем рынке, цена, по которой продается продукт или услуга, напрямую определяет выручку вашей компании.Маркетинговое исследование вашей фирмы должно включать оценку всех переменных, которые могут повлиять на диапазон цен на ваш продукт или услугу. Если цена вашей компании слишком высока, товар или услуга не будут продаваться. Если цена слишком низкая, экспортная деятельность может быть недостаточно прибыльной или может фактически привести к чистым убыткам.

• Традиционными компонентами для определения правильной цены являются затраты, рыночный спрос и конкуренция. Каждый компонент необходимо сравнить с целью вашей компании при выходе на зарубежный рынок.Анализ каждого компонента с точки зрения экспорта может привести к тому, что экспортные цены будут отличаться от внутренних.
• Импортер обычно несет дополнительные расходы. К ним относятся тарифы, таможенные сборы, колебания валютных курсов, транзакционные издержки (включая доставку) и налоги на добавленную стоимость (НДС). Эти затраты могут существенно увеличивать окончательную цену, уплачиваемую импортером, иногда приводя к итоговой сумме, которая более чем вдвое превышает цену, взимаемую в Соединенных Штатах.Продукция из США часто лучше конкурирует по качеству, репутации и обслуживанию, чем по цене, но покупатели принимают во внимание весь пакет.

Рекомендации по ценообразованию

При разработке стратегии ценообразования на экспорт эти соображения помогут определить лучшую цену для вашего продукта за рубежом:

• Какой тип рыночного позиционирования (т. Е. Восприятие потребителя) ваша компания хочет передать из своей структуры ценообразования?
• Отражает ли экспортная цена качество вашей продукции?
• Насколько конкурентоспособна цена?
• Какой вид скидки (эл.g., торговля, наличные деньги, количество) и надбавки (например, реклама, компромиссы) должна ли ваша компания предлагать своим иностранным клиентам?
• Должны ли цены отличаться в зависимости от сегмента рынка?
• Что вашей компании следует делать с ценообразованием на линейку продуктов?
• Какие варианты ценообразования доступны, если затраты вашей компании увеличиваются или уменьшаются?
• Является ли спрос на внешнем рынке эластичным или неэластичным?
• Будет ли иностранное правительство рассматривать ваши цены как разумные или эксплуататорские?
• Являются ли антидемпинговые законы зарубежной страны проблемой?

Ключевые элементы анализа цен

Цели внешнего рынка

Важным аспектом анализа цен вашей компании является определение рыночных целей.Например, ваша компания пытается выйти на новый рынок, стремится к долгосрочному росту рынка или ищет выход для излишков производства или устаревшей продукции? Цели маркетинга и ценообразования могут быть обобщены или адаптированы к конкретным зарубежным рынкам. Например, маркетинговые цели для продаж в развивающуюся страну, где доход на душу населения может составлять одну десятую от дохода в Соединенных Штатах, обязательно отличаются от маркетинговых целей для продаж в Европу или Японию.

Стоимость

Фактическая стоимость производства продукта и его вывода на рынок является ключом к определению финансовой рентабельности экспорта.

• Метод «затраты плюс» — это когда экспортер начинает с затрат на внутреннее производство и добавляет административные, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, накладные расходы, экспедирование, наценку дистрибьютора, таможенные сборы и прибыль. Однако эффект такого подхода к ценообразованию может заключаться в том, что экспортная цена вырастает до неконкурентоспособного диапазона после включения экспортных расходов.
• Ценообразование по предельным затратам — это более конкурентоспособный метод ценообразования продукта для выхода на рынок. Этот метод рассматривает прямые наличные расходы на производство и продажу продукции на экспорт в качестве минимального уровня, ниже которого цены не могут быть установлены без убытков.Например, дополнительные расходы могут возникнуть из-за модификации продукта для экспортного рынка. Однако затраты могут снизиться, если экспортная продукция представляет собой урезанную версию или производится без увеличения постоянных затрат на внутреннее производство.
• Другие затраты должны оцениваться для отечественных и экспортных товаров в зависимости от того, какую выгоду каждый продукт получает от таких расходов, и могут включать:
• Сборы за исследование рынка и проверку кредитоспособности
• Командировочные расходы
• Международные почтовые и телефонные тарифы
• Расходы на перевод
• Комиссионные, расходы на обучение и прочие расходы, связанные с иностранными представителями
• Гонорары консультантов и экспедиторов
• Стоимость модификации продукта и специальной упаковки

После того, как будет рассчитана фактическая стоимость экспортной продукции, следует сформулировать примерную потребительскую цену для внешнего рынка.

Рыночный спрос

Для большинства потребительских товаров доход на душу населения является хорошим показателем платежеспособности рынка. Некоторые товары (например, популярные в США модные бренды) создают такой высокий спрос, что даже низкий доход на душу населения не повлияет на их продажную цену. Упрощение продукта для снижения его продажной цены может стать ответом для вашей компании на рынках с низким доходом на душу населения. Ваша компания также должна помнить, что колебания валютных курсов могут повлиять на доступность ее товаров.

Конкурс

На внутреннем рынке компании США тщательно оценивают ценовую политику своих конкурентов. Вам также необходимо будет оценить цены конкурентов на каждом потенциальном экспортном рынке. Если на внешнем рынке много конкурентов, вам, возможно, придется соответствовать рыночной цене или даже занижать цену на продукт или услугу, чтобы получить долю на рынке. Однако, если продукт или услуга являются новыми для определенного зарубежного рынка, на самом деле может быть возможно установить более высокую цену, чем это возможно на внутреннем рынке.

Сводка цен

При определении цены продукта важно помнить несколько ключевых моментов:

• Определите цель на внешнем рынке.
• Рассчитайте фактическую стоимость экспортного продукта.
• Вычислите окончательную потребительскую цену.
• Оцените рыночный спрос и конкуренцию.
• Рассмотрите возможность модификации продукта для снижения экспортной цены.
• Включите «нерыночные» затраты, такие как тарифы и таможенные сборы.
• Исключите элементы затрат, которые не приносят пользы экспортной функции, например внутреннюю рекламу.

Подробнее:

ЕС готовится отправить бензиновые автомобили на свалку

Престижные европейские автопроизводители лидируют в совершенствовании двигателей внутреннего сгорания, но дни бензиновых двигателей сочтены, и континент меняет скорость.

В среду на следующей неделе Европейская комиссия представит свой план по сокращению выбросов углерода от новых автомобилей до нуля в течение следующего десятилетия для борьбы с изменением климата.

ЕС планирует к 2050 году добиться нулевого уровня выбросов углерода, но автомобили с бензиновым и дизельным двигателем остаются основным видом транспорта на континенте и гордостью его всемирно известных марок.

Источники в Брюсселе ожидают, что план комиссии, являющийся частью климатической стратегии, предусматривает прекращение новых регистраций пожирателей газа с 2035 года.

Существующий лимит выбросов в Европе, составляющий менее 95 граммов CO2 на километр, должен был быть снижен на 37,5 процента в 2030 году.

Точные цифры все еще обсуждаются, но теперь ожидается, что Брюссель будет добиваться 60-процентного сокращения к 2030 году и 100-процентного сокращения всего через пять лет в 2035 году.

Экономический ущерб, нанесенный пандемией коронавируса, нанес ущерб рынку дорожных транспортных средств в целом, но электромобили стали исключением, поскольку их рост ускоряется.

Автомобили с батарейным питанием составили восемь процентов новых регистраций в Западной Европе за первые пять месяцев этого года, при этом было зарегистрировано 356 000 новых автомобилей.

— «Go to the wall» —

Это, как отметил аналитик Маттиас Шмидт, представляет больше, чем за весь 2019 год.

Грядущие новые правила усилят эту тенденцию, поскольку они не только обрекают на гибель классический бензин и дизельные двигатели, но эффективно вытесняют гибридные и гибридные модели с подзарядкой.

Когда-то они рассматривались как переходная технология, ключевой продукт для отрасли, в которой работает 14,6 миллиона рабочих в Европе.

Автомобильное лобби смирилось с переходом на новый рынок, но ему нужна помощь Европы, в частности, в плане развития сети пунктов подзарядки автомобилей с аккумуляторными батареями.

«При правильных условиях мы открыты для еще более высоких целей по сокращению выбросов CO2 в 2030 году», — сказал Оливер Зипсе, президент ассоциации автопроизводителей ACEA и исполнительный директор BMW.

История продолжается

В отрасли разделились мнения о том, как лучше всего двигаться вперед, и некоторые руководители предупреждают, что слишком быстрый переход приведет к росту цен и будет отдавать предпочтение китайским конкурентам, у которых есть прогресс в технологии аккумуляторов.

Но европейский гигант Volkswagen, который представляет каждую четвертую продажу на континенте, вслед за чемпионом США Tesla поддержал полностью электрическое будущее.

В 2015 году компания оказалась в центре скандала из-за фальшивых тестов на выбросы дизельных двигателей и стремится восстановить свой имидж в глазах общественности и регулирующих органов.

«На уровне ACEA происходит огромный конфликт», — пояснил рыночный аналитик Шмидт.

«Volkswagen был вынужден рано перейти на электромобили из-за Dieselgate, чтобы улучшить свой имидж. Они сделали огромные инвестиции, и теперь у них есть продукты, готовые к соблюдению законодательства по выбросам CO2.

« Они находятся в идеальном положении для получения прибыли. доля рынка, и они будут рады видеть, что другие бросятся к стене ».

Volkswagen уже планирует прекратить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в период с 2033 по 2035 год.

«Как правило, автомобиль остается на дорогах в течение 15 лет. Если мы хотим, чтобы транспорт был свободен от выбросов углерода к 2050 году, нам нужно, чтобы последний автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был продан не позднее 2035 года», — сказала Дайан Штраус. группа «Транспорт и окружающая среда».

Последний отчет неправительственной организации, опубликованный в июне, дает Volkswagen и Volvo хорошие оценки за их подготовку, за которыми немного отстают Renault и Hyundai.

Но BMW, Daimler (владеет брендом Mercedes), Stellantis (Peugeot, Citrion и Fiat) и Toyota, как считается, не имеют амбиций и остаются слишком связанными с гибридами.

Депутат Европарламента Паскаль Канфин, председатель комитета по окружающей среде Европейского парламента, сказал, что намеченная дата 2035 года является хорошим компромиссом.

Он сказал, что 2030 год будет слишком рано для промышленности и рабочих, чтобы адаптироваться, а 2040 год будет слишком поздно для достижения европейских климатических целей.

Но Canfin хочет получить фонд в «несколько миллиардов» евро для финансирования перехода.