Города россии развитые: Эксперты назвали лучшие города для жизни в России — РБК

Про городской транспорт простыми словами

Туту.ру
→
Путеводитель
→
Туту журнал
→
Транспорт

→
Про городской транспорт простыми словами

• Постсоветская утопия

• Дороги и всё?

• Окупаем ли общественный транспорт?

• Потянет ли город?

• Дополнение

Вот здесь можно скачать полный доклад ВШЭ, в котором
анализируются транспортные системы городов РФ и подводятся итоги
исследований. Некоторые результаты очень интересны, поэтому мы
попросили прокомментировать доклад Александра Мостового,
транспортного эксперта, изучающего дорожные стандарты SNnormen,
транспортную и планировочную системы Швейцарии.

В 2020 году под редакцией ведущего транспортного специалиста
страны Михаила Яковлевича Блинкина НИУ ВШЭ выпустил доклад на тему
развития транспортных систем городов России. В нём подробно
рассмотрены основные причины транспортных неудач и предпосылки
выхода из сложившейся ситуации.

На протяжении двух предыдущих десятилетий, с момента развала
СССР, не существовало какой-либо внятной транспортной стратегии,
способной эффективно решать накопившиеся проблемы. Более того, как
правило, логика принятий решений была проста: строим дороги –
проблемы в транспортной системе исчезнут сами собой. На деле всё
оказалось гораздо сложнее.

Развитие проходило скорее по инерции импульса, данного прошлой
системой в совершенно иных условиях и с другими приоритетами.

По расчётам транспортных специалистов, в городах России на
текущий момент сложился серьезный дисбаланс между застройкой и
обеспеченностью улично-дорожной сетью. Особенно катастрофично
выглядит отставание от городов развитых стран. На первый взгляд,
для решения проблем с пробками нужно строить больше дорог. Однако
на деле не всё так просто. Погоня за километрами нового асфальта
может оказаться попыткой ухватить за хвост жар-птицу. Дело в том,
что для свободного движения требуется привести к норме ряд других
показателей. Например, обеспечить жилые дома достаточным
количеством внеуличных парковочных мест.

Постсоветская утопия

Продемонстрированы заблуждения, которые не встретить у
чиновников развитых стран, но весьма распространённые у их
российских коллег постсоветского периода. Основной смысл можно
обобщить в следующих позициях:
— проблемы мобильности решаются исключительно ремонтом старых дорог
и строительством новых;
— вкладывать в общественный транспорт можно, но необходима
возвратность потраченных средств;
— общественный транспорт, в частности трамваи, мешают мобильности,
в то время как маршрутки способны легко заменить его.

В докладе хорошо разобраны причины, по которым эти идеи носят
губительный характер, особенно с учётом специфики нашей страны.

Сохранение данного вектора действительно невозможно без
следующего за ним транспортного коллапса.

Дороги и всё?

Масштабное строительство многоэтажного жилья в России не
оставляет шанса достигнуть желаемых показателей обеспеченности
дорогами. Другими словами, множить асфальт в городах, опустошая
любой бюджет, можно бесконечно. Сложившиеся традиции в
строительстве дешёвого массового жилья без подземных паркингов
также ставят крест на идее идеальной автомобилизации.

То же самое можно сказать и о позднесоветской планировке наших
городов, опирающейся на микрорайонную застройку. Среди полей
высотных жилых домов строились редкие, но широкие автомагистрали,
не предназначенные для удобного передвижения внутри самого
района.

Ничего подобного в развитых странах не делалось. Напротив,
изначально закладывалась автомобильная модель развития городов и
пригородов. Это предполагало в первую очередь ограничение на
застройку. Небольшая этажность малоквартирных жилых домов в Европе
и жилые районы односемейных домов в США позволили не только
обеспечить 1-2 парковочным местом каждую семью, но и создать
необходимое количество дорог. При этом города и многие населённые
пункты связаны между собой сетью автобанов.
С другой стороны, как раз по количеству самих автомобилей на душу
населения мы вполне приближаемся и, можно сказать, обгоняем
европейские показатели.  

Окупаем ли общественный транспорт?

Ошибочность идей «окупаемости» общественного транспорта также
хорошо рассмотрена в данном докладе. Эта идея давно признана
утопической в развитых странах. Общественный транспорт и железные
дороги в наиболее развитых странах мира глубоко убыточны,
окупаемость не более 25–50%. Но именно они приносят огромный
косвенный мультипликативный доход, многократно перекрывая любые
вложения. А в условиях гораздо более низких тарифов в нашей стране
окупаемость тем более невозможна.

Общественный транспорт — это такое же социальное благо как
пенсии, библиотеки, уборка и освещение улиц. И точно так же он не
может окупать затраты на своё содержание и приносить прибыль. Даже
в Швейцарии, где общественный транспорт и железные дороги считаются
лучшими в мире и при этом остаются глубоко убыточными. Просто
потому, что инвестиции в них обеспечивают косвенный доход во всех
других сферах, многократно перекрывающий любые вложения.

Например, города без пробок, привлекательность и чистота воздуха
позволяют создать экономически мощный туристический сектор. Также
развитый и современный общественный транспорт позволяет наладить
лучшие индустриальные связи, создать условия для «белых
воротничков».

Приведём наглядный пример. Человек планирует потратить деньги и
для этого хочет посетить два разных города. До них он доберётся на
поезде или самолёте. В одном из них он выходит из здания аэропорта
или вокзала и видит огромное поле припаркованных автомобилей,
вдыхая лёгкими всю сопутствующую таблицу Менделеева. В другом –
чувствует отличие воздуха, при выходе из здания видит перед собой
красивую площадь, на которую подъезжают бесшумные трамваи,
способные за считанные минуты довезти с
ветерком до любой точки города. Есть разница, согласитесь. Как
думаете, в какой город он будет возвращаться, чтобы отдохнуть и
потратить деньги?

Теперь поговорим о том, является ли общественный транспорт
помехой движению, стоит ли убирать трамваи или заменять их
маршрутками. 

Довольно часто в российских городах поступают именно так, не
учитывая, что нигде в мире поездка на маршрутке не воспринимается
как альтернатива личному транспорту. Отсутствие расписания и точных
интервалов, непредсказуемые остановки, теснота в салоне и сама
конструкция автомобиля не располагают к этому. Следовательно,
количество автомобилей и пробок только возрастёт.

Тем не менее, утопии пока ещё весьма сильны во многих городах
России. Это привело к серьёзному сокращению «мешающих» видов
транспорта. За 28 лет объёмы перевозок трамваями упали в 6 раз,
количество больших автобусов сильно сократилось. А вместо этого
появились маршрутки, которые характерны для беднейших стран Африки
или Азии. Тем временем развитые «автомобильные» страны, напротив,
модернизируют трамвайные линии, строят новые, увеличивают длину
современных трамваев, троллейбусов, автобусов и электробусов.

Авторы доклада подчёркивают причины, по которым общественный
транспорт в большинстве городов России не является для водителей
альтернативой поездкам на личном автомобиле. Отмечено отсутствие
преимуществ в движении по сравнению с общим потоком транспортных
средств, что, соответственно, убирает всякую возможность экономии
времени. Эта проблема может быть решена с помощью соответствующих
инженерных и планировочных решений. Например, создания выделенных
полос для автобусного движения или полного отделения трамвайного
движения от общего потока.
В докладе трамвайному транспорту уделено особенное внимание, так
как с учётом российской строительной и планировочной специфики без
него добиться каких-либо положительных результатов невозможно.
Кроме того, усилиями отечественных предприятий впервые были созданы
и запущены в серию вагоны нового типа, достаточно серьёзно
приближённые к лучшим аналогам развитых стран.

Помимо этого, подчёркивается недостаток элементарного
финансового интереса автовладельцев по причине отсутствия затрат на
парковку в большинстве российских городов. В связи с этим временные
и денежные затраты не позволяют сделать свой выбор в пользу
общественного транспорта.

Таким образом, именно отсутствие более выгодной альтернативы
личному транспорту и идеи общественного транспорта как помехи
мобильности не только не позволили раскрыть весь потенциал
последнего, но и серьёзно сократили «мешающий» вид транспорта. Если
говорить о развитом мире, то там подобная картина была характерна в
основном в начале зарождения эры автомобилизации и в послевоенном
времени. В дальнейшем именно глубоко научный подход помог исправить
данную ситуацию. А в последние десятилетия работа на этом
направлении приняла еще более жёсткий формат в связи с принятием
межгосударственной концепции борьбы с загрязнением окружающей
среды, локальными загрязнениями и обеспечением гарантированных прав
мобильности всех граждан, а не только сумевших приобрести права и
автомобили.

Выражение «порядок – всему голова» как нельзя кстати подходит и
к транспортным стандартам. Чтобы строить правильные современные
дороги, вернуться к хорошей планировке, развивать общественный
транспорт, предстоит всё разложить по полочкам, как это уже давно
сделали в других странах. Чтобы городская дорога, проходящая через
жилой массив со школами, не имела ничего общего с автобаном и
наоборот. А старый трамвай с одним вагоном наконец смог бы дать
дорогу своим новым собратьям, например, вместительному
многовагонному. Тогда он больше не будет конкурировать с большим
автобусом. Но главное, такие трамваи, как было сказано выше, уже
производятся в России.
Хорошо, альтернативы общественному транспорту российская наука не
видит. Но как же побудить водителей совершать регулярные поездки не
на личном автомобиле, а на трамвае или электробусе? Здесь всё
просто. Существует финансовая мотивация и экономия времени. Первая
заключается в создании платных парковок, когда при каждой поездке
водитель оплачивает не только бензин или сервис, но и хранение в
городе своего железного коня.

Вряд ли в наше время легко найти города развитых стран с
бесплатной парковкой. Особенно когда речь идёт о городах с большой
численностью населения.
Но это лишь одна сторона медали. Поездка на общественном транспорте
должна экономить время. А в случае большинства городов России
трамвай или автобус всё еще стоят вместе с автомобилями в пробках,
то есть зависят от них. Поэтому становится популярным создание
выделенных полос для общественного транспорта. Трамвайное движение
и вовсе может полностью отделяться от проезжей части. Кроме того,
используется новая система, связывающая движение рельсового
транспорта и работу светофоров: когда трамвай подъезжает к
перекрёстку, светофор получает сигнал и обеспечивает ему зелёный
коридор.

Эти меры позволяют общественному транспорту не зависеть от
загруженности дорог автомобилями, а, следовательно, экономить время
в пути при любой дорожной ситуации.

Потянет ли город?

Перейдем к финансовой части. Бюджеты российских городов далеки
от столичного, и, казалось бы, можно сложить руки. А вот как раз
тут ничего страшного нет.

Любопытная деталь: бюджет Цюриха разительно отличается от
бюджета любого другого швейцарского города из расчета на одного
жителя. Хотя по уровню комфорта и транспорта никакого отличия между
ними нет. Важны стандарты и правильный подход, а когда речь заходит
о модернизации электротранспорта, в развитых странах всегда
подключаются региональный и федеральный уровни.

Финансирование масштабных проектов по реформам общественного
транспорта по понятным причинам должно опираться прежде всего на
прямое федеральное участие. Предпосылки к этому не только в слишком
низких тарифах на проезд в общественном транспорте и недостаточном
бюджете российских городов. Таковы общемировые правила, даже самые
экономически сильные города развитых стран опираются на федеральный
и региональный уровень в решении вопросов подобного рода проектов и
обеспечения экологически чистым общественным транспортом.

В докладе предлагается разработать и принять соответствующий
федеральный проект обновления техники и развития инфраструктуры
общественного транспорта. Авторы рассматривают связь с целым рядом
федеральных проектов в сфере транспорта, экологии и развития
промышленности. Данный проект должен пробить себе дорогу до уровня
не меньшего, чем национальный проект «Безопасные и качественные
автомобильные дороги». Огромный интерес для развития представляют
субсидии на покупку электробусов. Подчёркивается положительный
пример московской программы, реализация которой впервые в стране
предложила принципиально иной уровень комфорта, в ряде случаев
близкий городам развитого мира.

Дополнение

Актуальность данного доклада и правильность научного подхода
авторов неоспоримы. Тем не менее хотелось бы отдельно обозначить
некоторые важные моменты, которые не были отмечены в работе.

– Разработкой планировочных и транспортных решений, стандартов в
развитых странах занимаются не только соответствующие профильные
специалисты и ведомства, но и их коллеги в других сферах. Это
связано с тем, что решения, принимаемые в одной сфере, могут иметь
непредсказуемые негативные последствия для многих других, что мы и
наблюдаем в наших городах. С другой стороны, исключительно
специалисты других сфер с учётом своего опыта и специфики работы
позволяют помочь в создании уникальных решений. Например, поведение
человека в различных ситуациях, формирование манеры поведения,
рамки его комфортных условий лучше понимает специалист в сфере
здравоохранения, чем дорожник или строитель. В таких ситуациях
накопленный профессиональный опыт позволяет помочь в решении многих
проблем в транспортной и градостроительной сферах. Как и иметь
право голоса в случае, когда необходимо решать задачи по снижению
нагрузки, например, связанной с последствиями ДТП на систему
здравоохранения, поставленные федеральным уровнем.
Именно поэтому, например, в Швейцарии к данной работе подключается
множество научных организаций и ведомств. В России данный подход на
текущий момент тоже используется, но пока только в железных
дорогах.

– Отсутствует упоминание о необходимости развития городского и
пригородного железнодорожного транспорта по типу систем S-Bahn,
способного при правильном проектировании и планировании территорий
обеспечить львиную долю поездок на общественном транспорте с учётом
пригородных поездок. Данный вид транспорта широко распространен в
развитых странах, где он представляет собой хребет всей
транспортной системы, имея приоритет перед любыми автомобильными
дорогами в доступности вплоть до центра столиц. А его эффективность
зависит исключительно от планировочных и интеграционных решений.
Пожалуй, на текущий момент лучшая реализация этого проекта (с
некоторыми нюансами) в Москве.

– Конструкционные материалы в подвижном составе, напрямую
влияющие на эффективность работы транспортной системы, а главное,
на показатели шума, вибрации и пыли, что в свою очередь сказывается
на планировке районов и целых городов. Если в развитых странах
сверхлёгкий подвижной состав S-Bahn вплотную подходит к жилой
застройке, тем самым повышая привлекательность района, то в случае
с нашей железной дорогой такое расположение негативно сказывается
на комфорте жилого района. То же самое в метрополитене, а с
появлением электробусов и их спецификой интерес представляют
максимально облегчённые западные технологии композитных кузовов для
данного вида транспорта. Необходимо пояснить, что в развитых
странах вопросы негативного воздействия шума переведены в
конкретную финансовую плоскость. Сюда же стоит включить
необходимость возвращения к низким платформам и выпуск низкопольных
поездов, технологии производства которых также имеются.

– В докладе государственная поддержка развития общественного
транспорта представляется в виде двух возможностей: поддержки
предприятий, выпускающих подвижной состав, либо городов, которые
его приобретают. В силу специфики рыночной экономики стран с
переходной экономикой и потребностей народного хозяйства в наиболее
эффективном развитии общественного транспорта второй вариант
представляется единственно возможным по ряду причин. Именно
общественный транспорт должен быть общественным благом.
Задача предприятий очень простая. Как и в развитых странах, они
должны выпускать востребованный продукт, который обеспечит прибыль
себе, косвенный доход государству и его гражданам, в том числе за
счёт экспорта. И никак не наоборот. Поэтому важнейшей задачей
должна быть поддержка городов, покупающих экологически чистый
транспорт, электробусы, трамваи, электропоезда. В свою очередь,
задача городов – формировать новые высокие требования, например, по
отношению к массе подвижного состава.
Федеральный уровень в виде исключения может оказать поддержку
предприятиям исключительно в виде помощи под такие запросы.
Например, приобретение лицензии на новые технологии производства
кузовов, принципиально иных узлов и агрегатов. И даже в этом случае
имеет смысл сначала мотивировать другой бизнес для подобных
вложений, например, алюминиевый.

– Ещё один важный отсутствующий в докладе момент — это
формирование пешеходной и сопутствующей интеграционной
инфраструктуры, объединяющей различные виды общественного
транспорта. Например, транзитные и пешеходные пути между районами
города, проходящие вне зон автомобильного транспорта.
Мультимодальные пересадочные пункты, системы P+R, позволяющие
владельцам автомобилей комфортно пересаживаться на ОТ и S-Bahn до
зон, где движение автотранспорта необходимо снижать.

Топ-10 лучших туристических городов России

Путешествовать по городам России не менее интересно и увлекательно, чем отдыхать за границей. Составили ТОП-10!

Путешествовать по городам России не менее интересно и увлекательно, чем отдыхать за границей. Как правило, такой отдых менее затратный, и не надо преодолевать языковой барьер. Но главное, есть что посмотреть! Можно наслаждаться красотой и великолепием одного из красивейших городов мира — Санкт-Петербурга или путешествовать по старинным городам Золотого кольца, побывать в олимпийском Сочи или полюбоваться мечетями Казани. Вариантов множество, остается только сделать выбор – и вперед!

Содержание

Москва

Санкт-Петербург

Казань

Сочи

Нижний Новгород

Калининград

Владивосток

Ярославль

Сергиев Посад

Суздаль

Москва

Москва – это больше, чем город, это мегаполис, это столица, самый большой, богатый и современный город России. Только в Москве проживает такое число миллиардеров, самое рекордное по версии Forbes. Город утопает в дорогих автомобилях, отелях, бутиках, шоу-румах. Население составляет около 12 миллионов человек, из которых немалая часть — трудовые мигранты. Жизнь здесь не останавливается ни на минуту, все рестораны, ночные клубы и бары работают до последнего посетителя.

Иностранцы, приезжая в Россию, первым делом знакомятся с Москвой, с удовольствием гуляют по Красной площади, где зимой заливают огромный ледовый каток. Ежегодно Москву посещает 17 миллионов туристов. В Москву можно приезжать в любое время, но нужно иметь в виду, что в праздничные дни, особенно в Новый Год, там слишком многолюдно из-за наплыва туристов, везде огромные очереди. Всегда много желающих попасть в Третьяковскую галерею и Мавзолей Ленина.

Интересные места и достопримечательности Москвы, которые стоит посетить:

• Московский кремль и Красная площадь
• Собор Василия Блаженного
• Москва-Сити
• Храм Христа Спасителя
• Третьяковская галерея
• Пушкинский музей
• Старый Арбат
• Парк им. Горького
• Музей-заповедник Царицыно
• Московский зоопарк
• «Винзавод»
• Главный Ботанический Сад.

И не забудьте прогуляться по старым московским улочкам и переулкам, там все самое интересное. Остоженка, Пречистенка, Ордынка, Полянка, Волхонка – в них вся история Москвы.

Санкт-Петербург

Много эпитетов у этого города, его называют Русской Венецией, Северной Пальмирой, второй столицей России, культурной столицей. Этот город поражает воображение, он великолепен, это один из самых красивых городов мира. Здесь можно увидеть многочисленные шедевры архитектуры, дворцы, соборы, памятники. В городе множество садов и парков. Каналы, мосты, белые ночи, фонтаны – все это Петербург. По количеству достопримечательностей он может смело составить конкуренцию любому городу мира. Толпы туристов со всех уголков планеты съезжаются сюда, желая своими глазами увидеть это рукотворное чудо.

Но поскольку объять необъятное — задача невозможная, нужно все-таки как-то спланировать свое пребывание в этом городе и выбрать для себя те места, где вам просто необходимо побывать.

Самые посещаемые места Санкт-Петербурга:

• Невский проспект
• Эрмитаж
• Исаакиевский собор
• Медный всадник
• Храм Спаса-на-Крови
• Казанский собор
• Летний сад
• Русский музей
• Петропавловская крепость
• Михайловский замок
• Александро-Невская лавра
• Дворцовая площадь
• Мариинский театр
• Юсуповский дворец
• Елисеевский магазин

Санкт-Петербург обрамляют пригороды, которые являются его «жемчужным ожерельем». Это роскошные дворцы, окруженные великолепными парками:

• Петергоф (Петродворец)
• Царское Село (Пушкин)
• Павловск
• Гатчина
• Ораниенбаум
• Стрельна

Необычные места Санкт-Петербурга:

• Ботанический сад Петра Великого
• Шоу-музей «Гранд Макет Россия»
• Василеостровский рынок
• Большой театр кукол
• Республика кошек на Литейном
• Голицын Лофт
• Музей современного искусства «Артмуза»
• Лахта-центр
• Памятник Чижику-Пыжику

Казань

Казань – это один из самых привлекательных для туризма городов России с богатой историей и культурой, расположен на левом берегу Волги в месте ее слияния с рекой Казанкой, которая делит город на две части — историческую и современную. В Казани половина населения — русские, а другая — татары. Здесь преобладают две религии: православие и ислам. В городе 75 мечетей и 60 православных объектов. Здесь все переплелось и мирно соседствует – старина и современность, мечети и православные храмы, монастыри и медресе, старинный кремль и небоскребы!

Казань, отметив свое 1000-летие, стремится стать самым современным городом России. В 2013 году здесь прошла Всемирная летняя Универсиада, при подготовке к которой было построено 64 спортивных объекта, открыто две набережные, появился современный железнодорожный вокзал.

Многих привлекает аквапарк «Ривьера» — один из крупнейших в России. Здесь всегда атмосфера тропического лета, более 50 горок и аттракционов, подогреваемые бассейны, SPA-зона и масса положительных эмоций!

Гордость Татарстана — горнолыжный курорт «Казань». Он расположен в Свияжском заповеднике в 35 км от Казани. В последнее время активно развивается гастрономический туризм. Жителям и гостям города успел полюбиться фестиваль «Вкусная Казань». Многие хотят познакомиться с уникальным искусством приготовления восточных сладостей, самостоятельно приготовить лапшу токмач и традиционный эчпочмак, попробовать блюда национальной татарской кухни.

Из других интересных событий можно назвать «Ночной велофест» и фестиваль военных оркестров «Фанфары Казани».

Самые популярные места в Казани:

• Казанский Кремль
• Башня Сююмбике
• Мечеть Кул — Шариф
• Благовещенский собор
• Казанский Арбат (ул. Баумана)
• Кремлевская набережная
• Казанский Богородицкий монастырь
• Петропавловский собор
• Старо-Татарская слобода
• Парк Тысячелетия
• Аквапарк Ривьера
• Озеро Кабан и площадь танцующих фонтанов
• Храм всех религий
• Раифский монастырь
• Музей чак-чака

Сочи

Сочи — курортный город, расположенный на Черноморском побережье Краснодарского края. После Олимпиады 2014 года город заметно преобразился и стал одним из самых дорогих городов страны. Билеты и отели нужно бронировать за два-три месяца, потому что найти жильё спонтанно практически нереально. Приезжать сюда нужно, конечно же, летом, ведь главная достопримечательность Сочи – море. Практически все сочинские пляжи галечные, и лишь кое-где встречаются участки песка. Насыпной пляж из песка создан в Имеретинской бухте.

В окрестностях Сочи есть все условия для любителей активного отдыха. В живописных кавказских предгорьях популярны пешеходные и конные прогулки, рафтинг по горной реке Мзымта, скалолазание и каньонинг в горных долинах. Зимой тут популярны горнолыжные курорты. В Сочи традиционно проходит фестиваль российского кино «Кинотавр».

Достопримечательности Сочи:

• Олимпийский парк
• Дендрарий
• Сочи Парк
• Парк «Ривьера»
• Зимний театр
• Сочинский художественный музей
• Морской вокзал
• Дом-музей «Дача Сталина»
• Океанариум
• Поющие фонтаны
• Воронцовские пещеры
• Красная Поляна
• Роза Хутор
• Трасса Формулы 1
• Скай-парк

Нижний Новгород

Нижний Новгород (в разговорной речи – Нижний, на молодежном сленге – НиНо, а в советский период – город Горький) скоро отметит свое 800-летие. Его история – предмет гордости нижегородцев. Именно здесь, у Ивановской башни Нижегородского кремля, великий гражданин и патриот земли Русской Козьма Минин призывал сограждан к борьбе с иноземцами. Именно здесь проходила знаменитая Нижегородская ярмарка, благодаря которой в XIX веке Нижний Новгород действительно стал карманом России, так как приносил с ярмарки больше десятой доли государственного бюджета страны.

Город расположен на месте слияния двух рек — Оки и Волги. Вид на Стрелку, где сливаются их воды, восхищает и завораживает. Многие знаменитости приезжали сюда, чтобы полюбоваться им. Ока делит город на две части: нагорную, расположенную на высоком правом берегу, и заречную, раскинувшуюся на левом, низинном, а Волга разделяет Нижний Новгород и город Бор.

Прекрасные виды на бескрайние речные просторы, от которых просто захватывает дух, привлекают туристов и жителей города на набережные Волги и Оки. Познакомимся с ними поближе.

Верхневолжская набережная

Идёт вдоль волжского откоса от площади Минина до Сенной. Это уникальное место: с одной стороны — бескрайние волжские просторы, с другой — старинные особняки, дворцы, музеи, памятники.

Чкаловская лестница

Одна из основных достопримечательностей города, потрясающе красивое место на берегу Волги, у Нижегородского кремля. 560 ступеней, образующих восьмерку (или знак бесконечности?), спускаются к Волге. Была заложена в 1943г. в честь победы в Сталинградской битве, строилась немецкими военнопленными.

Нижневолжская набережная

Набережная протянулась от Канавинского моста до Казанского съезда. Однако на протяжении многих лет вид на Волгу и Оку загораживал пресловутый «синий забор», который очень раздражал нижегородцев. И лишь в 2018г. произошло знаменательное событие – Падение Синего Забора. Сейчас это любимое место встреч и прогулок нижегородцев. Здесь расположен Речной вокзал, построенный в форме парохода, отсюда отчаливают круизные теплоходы и прогулочные кораблики. И здесь потрясающие закаты!

Набережная Федоровского

Набережная Федоровского, возможно, лучшая смотровая площадка Нижнего Новгорода. Она спускается с высокого берега Оки террасами, дорожками и лестницами, открывая взгляду Волгу и Оку, Канавинский мост, золотые купола Рождественской церкви. А если вы придете сюда на закате, то впечатление будет незабываемым!

Что еще можно посмотреть в Нижнем Новгороде (после прогулок по набережным):

• Большая Покровская улица
• Нижегородский кремль
• Площадь Минина и Пожарского
• Стрелка
• Площадь Народного единства (Скоба)
• Рождественская улица и Строгановская церковь
• Усадьба Рукавишниковых
• Канатная дорога
• Речные прогулки по Оке и Волге
• Художественный музей
• Музей фотографии
• Главный ярмарочный дом
• Собор Александра Невского
• Благовещенский мужской монастырь
• Печерский Вознесенский монастырь
• Парк «Швейцария»
• Щелковский хутор
• Стадион «Нижний Новгород»
• Зоопарк «Лимпопо»
• Ботанический сад

Калининград

Калининград – один из самых необычных городов России, расположенный на берегу Балтийского моря в устье реки Преголи, между Польшей и Литвой. Это старинный немецкий город Кенигсберг, который после 1945 года по решению Потсдамской конференции перешел к Советскому Союзу и был переименован в Калининград. Оставшиеся в нем немецкие жители были депортированы в Германию, а вместо них в город были переселены советские граждане.

Сейчас город представляет собой смесь немецко-прусского прошлого и российско-советского настоящего. Здесь лютеранские кирхи и готические городские ворота соседствуют с панельными многоэтажками, памятник Иммануилу Канту – с монументом Калинину, а старинные немецкие улицы носят имена советских полководцев, завоевавших столицу бывшей Восточной Пруссии.

Во время войны город сильно пострадал от разрушений, но не утратил свой облик. Готическая архитектура и холодное Балтийское море определяют характер города, здесь все спокойно, неторопливо, без суеты, особенно в зимние месяцы, когда туристов не так много.

Что посмотреть в Калининграде:

• Куршская коса
• Кафедральный собор
• Рыбная деревня
• Городские ворота
• Променад и пляж Светлогорска
• Балтийская коса
• Цитадель «Пиллау»
• Форты
• Музей Мирового океана
• Музей янтаря
• Канатная дорога
• Калининградский зоопарк
• Кирха Святого Семейства

Владивосток

Владивосток — столица Приморского края, расположен на берегу Японского моря на 4 островах, самый крупный из которых – Остров Русский. Город расположен на сопках, с которых открывается прекрасный вид на многочисленные бухты. Говорят, что он напоминает Сан-Франциско. Высокие холмы спускаются к бухте Золотой Рог, слева от нее – Амурский залив Тихого океана, справа – Уссурийский. Целый лес мачт и судовых корпусов обозначает сердце города – его порт. Военно-морские доки, набережные и верфи крупного торгового порта образуют целый город на воде.

Владивосток — город молодой, ему всего 160 лет. Изначально он закладывался как форпост. Первыми поселенцами были российские военные, постепенно на территорию порта начали прибывать гражданские лица, которыми оказались в основном предприимчивые купцы, скупающие свободные земли. Вслед за ними в Уссурийский край потянулся и простой люд. Некоторые из коренных народов до сих пор живут в Приморье. Это удэгейцы, нанайцы, другие дальние родственники китайских маньчжур, хотя их язык и другие национальные особенности постепенно исчезают. Сейчас во Владивостоке живет около 600 тысяч человек.

Если вы решились на поездку, нужно подготовиться к ней заблаговременно. Цены на авиабилеты во Владивосток высокие, их лучше покупать во время акций авиакомпаний.

Приезжать во Владивосток надо в августе или сентябре. Именно в первой половине сентября погода менее капризна, можно искупаться в океане, позагорать, погулять по городу. В самом Владивостоке достопримечательностей не очень много, с ними можно познакомиться за пару дней. Главное, ради чего стоит приехать во Владивосток – это полюбоваться уникальной уссурийской природой. Лесные территории вокруг Владивостока — это живописные скалы, величественные сопки, извилистые реки. Это многочисленные пещеры, глубокие ущелья, быстрые стремнины, пороги и водопады, славящиеся своей красотой и популярные среди любителей активного отдыха на воде.

Куда поехать:

• Бухта Золотой рог и Золотой мост
• Остров Русский
• Приморский Океанариум
• Ботанический сад-институт
• Ливадийская гора
• Покровский парк
• Бухта Астафьева
• Зоопарк Садгород
• Парк Рикорда
• Озеро лотосов
• Остров Попова

Ярославль

Древнейший город на Волге, жемчужина Золотого кольца России. Здесь находится огромное количество музеев, церквей, соборов и памятников, на которые стоит посмотреть. Исторический центр Ярославля внесен в список всемирного наследия ЮНЕСКО. Приезжать сюда надо летом, ведь именно в это время года можно рассмотреть все красоты города и прокатиться по Волге на теплоходе или речном трамвайчике. Ярославль — это бывший центр русского купечества, город, буквально наполненный памятниками древнерусского зодчества. Ярославль протянулся по обоим берегам Волги, в месте ее слияния с рекой Которосль.

Что посмотреть в Ярославле:

• Волжская набережная
• Парк на Стрелке
• Парк на Даманском острове
• Ярославский музей-заповедник
• Спасо-Преображенский монастырь
• Спасо-Преображенский собор
• Часовня Казанской Богоматери
• Монастырская звонница
• Церковь Богоявления
• Успенский собор
• Церковь Ильи Пророка
• Планетарий Центра им. В. Терешковой
• Детская железная дорога 

Праздники и фестивали

В последнюю субботу мая город наполняется весельем, музыкой, фейерверками – в Ярославле отмечают День города. Раз в два года в Ярославле проходит старейший в России джазовый фестиваль «Джаз над Волгой». Ежегодно проводится фестиваль искусств «Преображение».

Традиционно в его программу включаются концерты колокольной музыки, в которых участвуют лучшие звонари России. Услышать колокольный концерт – об этом можно только мечтать!

Сергиев Посад

Сергиев Посад — старинный город на территории Московской области, в 52 км от Москвы, одна из жемчужин Золотого кольца России. Сергиев Посад широко известен благодаря своей главной достопримечательности – Троице-Сергиевой Лавре, которая включена в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Это одна из главных православных святынь страны, величайший памятник культуры, архитектуры и истории, включающий множество церковных зданий и сооружений разного времени, главным из которых является Троицкий собор. На территории Троице-Сергиевой Лавры находится самый крупный в России мужской монастырь, в котором в настоящее время проживает около 200 монахов.

Посещение Лавры потребует много времени и сил, одно только перечисление ее сокровищ займет немало места. Вы прикоснетесь к истокам, к истории, культуре и духовными традициям русского народа.

Чтобы немного отдохнуть и развлечься, особенно, если с вами дети, посетите Музей игрушки, который находится напротив Лавры. Это старейший музей игрушки в Европе, основанный еще в 1918 г. Н.Д. Бартрамом, посетить который будет интересно как детям, так и взрослым. В музее представлены русские и европейские игрушки разных эпох, а также советские игрушки, знакомые многим посетителям с детства. Помимо интересной экспозиции, он предлагает посетителям занимательные мастер-классы, рассчитанные на гостей любого возраста.

Что еще посетить в Сергиевом Посаде:

• Скитские пруды
• Историко-художественный музей-заповедник
• Ильинская церковь
• Культурный центр Павла Флоренского
• Музей-заповедник Абрамцево
• Черниговский скит
• Гремячий ключ
• Церковно-археологический кабинет

Суздаль

Суздаль — один из самых древних и красивых русских городов, расположенный во Владимирской области; город-заповедник, город-музей, возраст которого составляет более тысячи лет. Здесь на фоне прекрасных русских пейзажей, полей, холмов и рек застыли во времени древние храмы, церкви, построенные без единого гвоздя, ветряные мельницы. Удивительно, что многие уникальные памятники истории Руси, произведения деревянного зодчества хорошо сохранились до наших дней.

В Суздале нет промышленных предприятий и многоэтажных домов, это экологически чистое место, где красота природы гармонично сочетается с древними памятниками.

Что посетить в Суздале:

• Суздальский Кремль
• Музей деревянного зодчества
• Спасо-Евфимиев монастырь
• Покровский женский монастырь
• Ризоположенский женский монастырь

Быть в Суздале и не выпить медовухи? Ну, это как-то странно… Каждый считает своим долгом испробовать знаменитые сорта, а их немало – двугривенная, пятиалтынная, полуполтинная, стрелецкая, опричная, казачья… Купить медовуху можно на каждом шагу, как заводскую, так и самодельную, которую предлагают местные жители. Главное, правильно рассчитать свои силы.

В Суздале любят праздники. Их здесь устраивают по любому поводу. Кроме традиционных (Новый Год, Крещенье, Масленица, Троица) здесь отмечают свои, суздальские, такие, как Праздник Лаптя или День Огурца. Некоторые из них стали очень популярны. Например, на День Огурца в Суздаль приезжает до 20 тыс. туристов при том, что население города составляет 12 тыс. человек.

Путешествуйте по городам России, изучайте свою Родину, любуйтесь ее природой, восхищайтесь творениями, созданными поколениями наших предков. Это не самая плохая альтернатива пляжному отдыху, ведь заботы требует не только тело.

Индустриализация России

Рабочие петербургской фабрики в начале 1900-х годов

Русские революции 1905 и 1917 годов во многом были следствием российской индустриализации. В 1800-х годах экономика России по-прежнему была сосредоточена на сельском хозяйстве и природных ресурсах. Период реформ в конце 1800-х годов под руководством Сергея Витте привел к быстрой индустриализации по всей России. С этим ростом и трансформацией возникли некоторые заметные проблемы.

Сельскохозяйственная империя

Большинство европейцев знали, что Российская империя богата землей, природными ресурсами и экономическими возможностями. В начале 1800-х годов российские лидеры установили торговые отношения с другими европейскими странами, экспортируя большое количество зерна и древесины. Большая часть доходов, поступающих в страну, набивалась в карманы аристократов и землевладельцев и не инвестировалась в индустриализацию.

В России часто предлагались промышленные проекты и стимулы, но они редко принимались, часто потому, что угрожали финансовым интересам консервативных землевладельцев. В России действительно была тяжелая промышленность — горнодобывающая промышленность, производство стали и бурение нефтяных скважин, — но ее промышленный сектор был небольшим по сравнению с ее конкурентами, Великобританией, Францией и Германией.

Поражение России в Крымской войне (1853-1856 гг. ) выявило неразвитость империи и настоятельную необходимость индустриализации. Русские заводы не могли производить оружие, боеприпасы или технику, чтобы противостоять ее врагам. В России было очень мало технических инноваций: большая часть ее промышленных технологий была импортирована с Запада. Война показала, что железнодорожная система империи крайне неадекватна, с недостатком линий и подвижного состава для перевозки людей или оборудования в больших количествах.

Реформы Александра II

Реформы, предпринятые царем Александром II в начале 1860-х годов, отчасти были призваны стимулировать изменения в российской экономике.

Освобождение крепостных (1861 г.) было не только социальной реформой, оно также имело целью освободить их от земли и контроля консервативных землевладельцев. Царь и его советники ожидали, что многие освобожденные крепостные станут мобильной рабочей силой и переедут в районы, где были нужны промышленные рабочие.

Эмансипация также предназначалась для стимулирования более эффективных методов ведения сельского хозяйства и повышения производительности сельского хозяйства. Одним из ожидаемых результатов было формирование кулаков , более богатого крестьянского класса. Кулак был бы по существу «крестьянским капиталистом». Он будет владеть большими участками земли и большим количеством скота или техники; он нанимал безземельных крестьян в рабочие руки; он применит более эффективные методы ведения сельского хозяйства и продаст излишки зерна с целью получения прибыли.

В то время как освобождение 1861 г. действительно освободило миллионы крестьян от их земли, сила крестьянских общин предотвратила широкое развитие кулацкого класса. В конечном счете, освобождение 1861 года не внесло большого вклада в экономическое развитие России.

Реформы Сергея Витте

Сергей Витте, человек, наиболее ответственный за промышленный рост конца 19 века.

В 1870-е годы правительство Александра II инициировало несколько крупных инфраструктурных проектов, в частности строительство железных дорог. Эти программы получили развитие с появлением Сергея Витте в 1880-х годах. Квалифицированный математик, Витте имел послужной список достижений как в царской бюрократии, так и в частном секторе.

В 1889 году Витте был назначен руководителем российской железнодорожной системы, где он руководил планированием и строительством Транссибирской магистрали. К 1892 году Витте был министром транспорта, связи и финансов.

Определив потребность в капитальных вложениях, Витте облегчил иностранцам процесс инвестирования в российские промышленные предприятия. Существующие барьеры были сняты, а иностранным физическим и юридическим лицам были предложены стимулы для инвестиций в промышленный и производственный секторы России.

Витте также провел денежную реформу. В 1897 году он перевел российский рубль на золотой стандарт, укрепив и стабилизировав его и улучшив обменный курс. Он также брал взаймы для финансирования общественных работ и инфраструктурных программ, включая новые железные дороги, телеграфные линии и электростанции.

«Великий рывок»

Рабочие, участвовавшие в строительстве Транссибирской магистрали в начале 1900-х годов

К концу 1890-х годов реформы Витте заметно преобразовали российскую экономику. Большое количество иностранного капитала, в основном из Франции и Англии, финансировало новые заводы и фабрики в Санкт-Петербурге, Москве, Киеве и других городах. К 19В 2000 году около половины российской тяжелой промышленности принадлежало иностранцам, но Российская империя была четвертым в мире производителем стали и вторым по величине источником нефти.

Новые железные дороги позволили осуществлять перевозки в отдаленные уголки империи, облегчая строительство и эксплуатацию заводов, шахт, плотин и других объектов. Транссибирская магистраль открыла путь на далекий восток, позволив инвестировать в такие проекты, как золотые прииски на реке Лена.

Промышленная экономика России за одно десятилетие продвинулась вперед больше, чем за предыдущее столетие. Его развитие было настолько стремительным, что историк экономики Александр Гершенкрон позже назвал его «великим рывком».

Проблемы в городах

Русский заводской рабочий в начале 1900-х годов.

Хотя русская индустриализация принесла большие успехи, она также имела непредвиденные последствия. Некоторые из этих последствий стали бы проблематичными для царского режима.

Строительство новых заводов привлекло в города в поисках работы тысячи безземельных крестьян. Российские города не были приспособлены к быстрому росту городов, вызванному этим новым промышленным бумом. Эта головокружительная урбанизация создала социальные проблемы и привела к формированию потенциально революционного класса: промышленного пролетариата.

В начале 1800-х только в двух российских городах (Санкт-Петербурге и Москве) проживало более 100 000 жителей. К 1910 году таких городов было двенадцать. За десятилетие между 1890 и 1900 годами Санкт-Петербург увеличился примерно на 250 000 человек.

Условия для рабочих

Этот рост не сопровождался строительством нового жилья, поэтому промышленным работодателям приходилось размещать рабочих в ветхих общежитиях и многоквартирных домах.

Большинство промышленных рабочих России жили в антисанитарных условиях и зачастую в условиях мороза. Они ели черствый хлеб и гречневую кашу (кашу) в переполненных столовых. Еще хуже обстояло дело на фабриках, где рабочий день был долгим, а работа монотонной и опасной.

Экономические реформы Витте и стремительная российская индустриализация достигли, а в некоторых случаях и превзошли национальные цели, — но они породили новый рабочий класс, который подвергался эксплуатации, плохому обращению, группировался в больших количествах и поэтому восприимчив к революционным идеям.

Взгляд историка:
«Государство принимало непосредственное участие в экономике страны в такой степени, как ни в одной западной стране. В 1899 году государство купило почти две трети всей металлургической продукции России. К началу 20 века он контролировал около 70 процентов железных дорог и владел обширными участками земли, многочисленными шахтами и нефтяными месторождениями, а также обширными лесами. Государственные бюджеты с 19От 03 до 1913 г. указывалось, что правительство получало более 25% своего дохода от различных владений. Экономический прогресс России за одиннадцать лет пребывания Витте на посту министра финансов был по всем стандартам выдающимся. Железнодорожные пути почти удвоились, добыча угля на юге России подскочила со 183 миллионов пудов в 1890 году до 671 миллиона в 1900 году».
Авраам Ашер, историк

1. На протяжении большей части 1800-х годов экономика России была сравнительно отсталой по сравнению с Западной Европой. В нем по-прежнему преобладало аграрное производство.

2. Поражение России в Крымской войне дало толчок реформам. Они начались с отмены крепостного права в 1861 году, шага, направленного на модернизацию экономики России.

3. В конце 1800-х годов главным инициатором экономической реформы был Сергей Витте, работавший над привлечением иностранных инвестиций в российскую промышленность.

4. Изменения Витте вызвали заметный рост промышленного производства, отток рабочих в города и расходы на инфраструктурные проекты.

5. С экономической точки зрения политические реформы были успешными и помогли России запоздало провести индустриализацию, но они также создали промышленный рабочий класс, склонный к недовольству и революционным идеям.

Информация для цитирования
Название: «Российская индустриализация»
Авторы: Дженнифер Ллевеллин, Майкл МакКоннелл, Стив Томпсон
Издательство: Alpha History
URL: 900 65 https://alphahistory.com/russianrevolution/russian- индустриализация/
Дата публикации: 28 мая 2019 г.
Дата обращения: 30 апреля 2023 г.
Авторское право: Содержание этой страницы не может быть повторно опубликовано без нашего прямого разрешения. Для получения дополнительной информации об использовании, пожалуйста, обратитесь к нашим Условиям использования.

К ПРОМЫШЛЕННОЙ ИСТОРИИ РОССИИ

Слушать

Хотя европейская часть Российской империи была богата сырьем, ее индустриализация началась поздно, главным образом из-за недостатка рабочей силы и капитала, вызванного веками крайней эксплуатации крепостных и крепостных незаинтересованность дворянства в новаторских экономических проектах. Таким образом, задача развития экономики легла исключительно на государство.

Царь Петр Великий инициировал первую волну индустриализации в начале 18 века с целью укрепления своей империи в военном отношении. Были созданы верфи и фабрики в Санкт-Петербурге и добыча медных и железных руд в Уральских горах, которые выплавлялись с использованием древесного угля, добываемого в местных лесах. Город Екатеринбург был основан в 1723 году со строительством крупного металлургического завода. В Ишевске на западном Урале металлургический завод привел к созданию оружейного завода, который работает до сих пор, а также в Туле, недалеко от Москвы, царь заложил традицию производства оружия. Расцветало и текстильное производство. В Иванове, позднее названном «русским Манчестером», процветало льнопроизводство, в конце века в Шлиссельбурге заработала первая хлопкопрядильная машина, а в 1805 году в Петербурге была введена в эксплуатацию первая паровая машина.

С другой стороны, бум производства железа в середине 19 века прекратился, и правительство попыталось стимулировать экономику путем строительства железных дорог. Линия от Санкт-Петербурга до Летнего дворца в Зарском Селе была открыта в демонстрационных целях в 1837 году, и за ней последовало сообщение между Варшавой, в то время находившейся под властью России, и австро-венгерской границей. С 1851 г. поезда ходили между Петербургом и Москвой. Эти линии финансировались в основном за счет иностранного капитала, и, поскольку отечественная металлургическая промышленность не могла удовлетворить спрос на рельсы, локомотивы и вагоны, их приходилось импортировать.

Александр II окончательно ликвидировал крепостное право в 1861 году, но это не привело к экономическому росту, потому что крестьяне оставались в зависимости от дворян-помещиков, а на уральских рудниках, которые обрабатывались крепостными, производство железа даже сократилось. Однако расширение сети железных дорог помогло значительно увеличить экспорт зерна через порты Балтийского и Черного морей. Теперь правительство начало направлять финансирование в тяжелую промышленность, увеличилась добыча каменного угля, производство чугуна и стали, а к концу XIX в. В 19 веке Российская империя пережила первый этап индустриализации. Однако условия жизни рабочих часто были даже более простыми, чем при раннем капитализме на Западе.

В этот начальный период роста правительству удалось стабилизировать рубль с помощью импортных тарифов и привлечения иностранных инвестиций. Строительство Транссибирской магистрали началось в 1892 г., прежде всего по стратегическим соображениям, и было завершено в 1916 г. Санкт-Петербург превратился в центр машиностроения, а в Москве особенно процветала текстильная промышленность. Однако за пределами этих двух быстрорастущих метрополий Россия все еще оставалась аграрной страной, когда большевики захватили власть в 1918.

С 1929 года Сталин начал заменять ленинский эксперимент либеральной «новой экономической политики» бескомпромиссной индустриализацией. Сталелитейное производство и добыча угля на бывшей советской Украине и в Сибири выросли в четыре раза. На Южном Урале в 1932 году был основан первый из многочисленных городов-«пробирок» Магнитогорск.