Метро нью йорка станции: Метро Нью-Йорка — как пользоваться, схема метрополитена, фото, станции на Туристер.ру

метро как культурный символ города

Нью-йоркское метро — это своеобразная «летопись» истории города. Узнаем, как оно стало крупнейшей системой метрополитена в мире и культурным символом Нью-Йорка.

Это часть интерактивных уроков, подготовленных образовательной платформой Level One в сотрудничестве
с крупнейшими российскими экспертами.

Еще 500 уроков по 15 направлениям, от истории
и архитектуры до здоровья и кулинарии на levelvan.ru/plus

посмотреть все уроки

Автор урока

Александр Острогорский

Архитектурный критик, преподаватель архитектурной школы МАРШ.

1. Пневматический поезд по проекту Альфреда Эли Бича
2. Линия Девятой авеню, Нью-Йорк, фото 1896
3. Станция «Сити-Холл», Нью-йоркское метро, открытка начала 20 века
4. Станция «Сити-Холл», Нью-йоркское метро, фото 1900-х
5. «Станция Колумбус-Авеню», Гиффорд Бил, 1916
6. «Амстердам-авеню» — типичная станция нью-йоркского метро
7. Схема нью-йоркского метро

Метро Нью-Йорка — крупнейшее в мире по количеству станций и одна из самых старых систем метрополитена в мире. Давайте посмотрим, что в нем интересного 👇

🌬 Первый прообраз нью-йоркской подземки появился еще в 1867 году. Изобретатель и издатель журнала Scientific American Альфред Эли Бич предложил использовать принцип пневматической почты, когда снаряд передвигается в туннеле благодаря сжатому воздуху. Бич даже выстроил экспериментальный туннель длиной 400 метров и предлагал опробовать его за 25 центов. Спустя три года туннель закрыли и опечатали из-за финансовых сложностей.

🚂 В 1870–е в Нью-Йорке появилось надземное метро на эстакадах. Сначала это была одноколейная линия Девятой авеню на канатной тяге, потом ее перестроили в железную дорогу. Позже к ней добавились линии Шестой и Третьей авеню.

❓ Строительство первых линий подземки было осложнено из-за сланцевых пород. В итоге решили строить метро на небольшой глубине до 4,5 метров: выкапывали огромную траншею, устанавливали колонны и балки, а потом восстанавливали улицу поверх бетонного слоя.

🚇 Подземное метро в Нью-Йорке открыли в 1904 году со станции Сити-холл. Подземка быстро развивалась. В 1940-е надземные линии оказались ненужными, и их закрыли.

📏 Сегодня нью-йоркское метро — одно из крупнейших в мире. Общая длина эксплуатируемых путей — 1370 км, в том числе для пассажирского — 1070 км. Метро состоит из 472 станций.

Телеграм-канал
Level One

Вдохновляющие посты, новые запуски и подарки только для подписчиков

подписаться

1. Станция «14-я улица / Шестая авеню», Нью-йоркское метро, 1918
2. Станция «Третья авеню», Нью-йоркское метро, 1924
3. Станция «42-я улица — Брайант-парк / Пятая авеню», Нью-йоркское метро, 1926
4. Станция «23-я улица», Нью-йоркское метро, 1940
5. Станция «72-я улица», Нью-йоркское метро, 2017
6–9. Разные входы на станции нью-йоркского метро.

Признаемся честно: архитектура нью-йоркского метро с его типовыми станциями довольно однообразная. Метрополитен Нью-Йорка интересен как единый объект, который складывается из отдельных элементов.

Посмотрим на него под этим углом 👇

🔩 Инфраструктурные элементы не меняются, как и сетка города. Колонны, облицовка стен, дизайн остаются типовыми, так что одну станцию не отличить от другой. Они даже называются не как-то специально, а по названиям улиц, на которых расположены.

🌇 Нет традиции вестибюлей. Большинство входов на станции находится прямо на перекрестках нью-йоркских улиц. Метро воспринимается не как отдельное событие, а как еще одно измерение города — так же, как небоскребы.

🚉 Однако это однообразие создает особенный дух и равномерный фон, на котором ярче выступают события самого города: разные и деловитые жители, стрит-арт, графический дизайн, отдельные станции с красивой архитектурой.

1–5. Граффити на вагонах нью-йоркского метро
6. Кит Харинг, «Без названия», Нью-йоркское метро, 1984 — известный художник с 1980 по 1985 мелом нарисовал более 5000 рисунков в метро Нью-Йорка.
7. Лиза Динхофер, «Loosing My Marbles», станция «Тайм-Сквер», 2001
8. Бинг Ли, «Empress Voyage», станция «Канал-стрит», 1998 — инсталляция посвящена возвращению американского торгового корабля с Дальнего Востока в 1794 году, на каждой из плиток изображен привезенный товар.
9. Том Оттернесс, «Life Undeground», станция «14-я улица / Восьмая авеню» 2001 — инсталляция из причудливых миниатюрных бронзовых фигурок людей и животных в разных ситуациях; сам скульптор объяснял, что хотел сказать о «невозможности понять жизнь в Нью Йорке».

Станция «Всемирный торговый центр», арх. Сантьяго Калатрава, Нью-йоркское метро, 2016

Давайте посмотрим, что же делает нью-йоркское метро особенным.

✍️ Метро — своеобразная «летопись» истории Нью-Йорка. Город развивается очень быстро, многое в нем меняется. Подземка с ее одинаковыми, не меняющимися элементами становится «музеем личных воспоминаний» современных художников, музыкантов, писателей. А еще на ее фоне все высказывания выглядят особенно ярко.

🗯 Одним из главных художественных «языков» метро стало граффити. Нью-йоркский стрит-арт появился в бедных кварталах. Уличные художники расписывали здания — а также спускались в метро, оставляя граффити на стенах и в вагонах.

🕊 На другом конце спектра — дорогие штучные проекты вроде станции метро, спроектированной Сантьяго Калатравой. Станция, соединяющая метро со станцией пригородного железнодорожного сообщения и паромной переправой, находится рядом с мемориалом жертвам теракта 11 сентября 2001 года. Белоснежная конструкция, вдохновленная голубем мира, тоже говорит о памяти и истории — но для этого использованы совсем другие ресурсы, чем баллончик с краской.

курс Level One

Курс москвича

Курс из 8 лекций о том, как понять столицу через историю и архитектуру. Узнаем главное о средневековой, царской, авангардной, сталинской, модернистской и современной Москве, будем больше видеть сами и станем надежными проводниками для друзей в любом районе.

Сегодня можно купить со скидкой 50%
4900₽

2450₽

подробнее о курсе

Нью-Йорк — самое большое метро по количеству станций

Система метрополитена Нью-Йорка охватывает почти все районы или «боро» города: Бронкс, Бруклин, Куинс, Манхэттен – за исключением Статен-Айленд, где действует отдельная железнодорожная линия. Сколько станций метро в Нью-Йорке?

Содержание статьи

История строительства метро в Нью-Йорке
Метрополитен Нью-Йорка — одна из самых старых систем метро в мире, ее открыли 27 октября 1904 года…
Пневмо-метро
Альфред Бич предложил транспортировать людей по тоннелю, напоминающему «деревянную трубу», в вагоне, похожем на тубус…
Строительство метрополитена
Первый проект его строительства в Нью-Йорке был одобрен в 1898 году, его разработал выдающийся инженер Уильям Барклай Парсонс…
Перспективы развития
В 2014 году метрополитену Нью-Йорка исполнилось 110 лет, после долгих лет эксплуатации многие станции и тоннели требуют реконструкции и восстановительных работ…
Строительство линии East Side Access
На сегодняшний день управление транспортом Нью-Йорка (MTA) реализует ряд амбициозных проектов. Самый крупный проект – это East Side Access…

Из центра Манхэттена можно доехать до городов Хобокен, Джерси-Сити, Гаррисон и Ньюарк в штате Нью-Джерси с помощью высокоскоростной системы железнодорожного транспорта PATH, станции которой интегрированы со станциями нью-йоркского метро, подобно лондонскому Кроссрейл. Система PATH на 65% состоит из тоннелей и проходит под землей в районе Манхэттена, Хобокена и в Джерси-Сити. Некоторые тоннели проходят под рекой Гудзон — они были построены еще в начале XX века с применением обделки из чугуна. Общая протяженность системы PATH 22,2 км, она состоит из 13 станций и перевозит около 262 300 пассажиров в сутки.

Нажмите на карту, чтобы рассмотреть подробнее

История строительства метро в Нью-Йорке

Метрополитен Нью-Йорка — одна из самых старых систем метро в мире, ее открыли 27 октября 1904 года. В то время город остро нуждался в решении транспортных проблем, которые возникли в XIX веке, когда после гражданской войны в Соединенные Штаты хлынуло огромное количество переселенцев из Европы. Примерно с 1790 по 1860 гг. население города увеличилось с 33 до 123 тысяч человек. Нью-Йорк становился промышленным и экономическим центром, быстро разрастались улицы, по которым становилось все тяжелее передвигаться из-за большого скопления транспорта. Власти города пытались решить транспортную проблему с помощью строительства «наземных» и «надземных» железнодорожных линий.

В 1868 году появилась надземная железнодорожная линия, которую спроектировал Ч. Харвей, спустя несколько лет огромная сеть надземных рельсовых линий расположилась над Манхэттеном и Бруклином, на полуострове Кони Айленд построили четыре железнодорожные линии. Но как показала практика, «наземные» и «надземные» линии не справлялись с трафиком. Была очевидна необходимость метрополитена, который освободил бы улицы переполненного Нью-Йорка и разгрузил железные дороги надстроенных эстакад.

Надземная железнодорожная линия Ч.Харвей. Источник: newruwave.com

Пневмо-метро

Предшествовал открытию первой ветки подземного метро в Нью-Йорке проект пневматической железной дороги, автор которого Альфред Бич предложил транспортировать людей по тоннелю, напоминающему «деревянную трубу», в вагоне, похожем на тубус. Ранее компания Альфреда Бича работала над проектом строительства пневмопочты и поэтому могла производить работы на небольшой глубине. В итоге за 350 тысяч долларов в Нью-Йорке появился 95-метровый пневмо-тоннель с вагоном, рассчитанным на перевозку 22 пассажиров.

Пневматическое метро в Нью-Йорке. Источник: newruwave.com

Проект вызвал восторг у жителей Нью-Йорка, которые могли прокатиться от станции на перекрестке Бродвея и Варрен Стрит до тупика и обратно – расстояние примерно в 1 квартал. Уже через неделю число поездок достигло 11 тысяч, а год спустя на пневмо-метро прокатилось более 400 тысяч человек, в том числе высокопоставленные лица.

Общий план пневматического метро. Источник: newruwave.com

Успех проекта требовал развития, но в 1873 году произошел экономический кризис, а позднее власти города переключились на идею строительства наземных железнодорожных линий. Первая и последняя станция пневматического метро была расположена в подвале здания и сгорела при пожаре в 1898 году.

Строительство метрополитена

Что касается нью-йоркского метро в привычном понимании, то первый проект его строительства в Нью-Йорке был одобрен в 1898 году, его разработал выдающийся инженер Уильям Барклай Парсонс. Он рекомендовал электрифицировать метро, отказавшись от локомотивов на угольном топливе. Такой источник энергии не только был более чистым, но и, согласно расчетам, обходился дешевле.

В ходе геологического исследования Манхэттена было выяснено, что монолитные скальные породы залегают на глубине 4,5 – 6 метров, а на некоторых участках и совсем близко к поверхности. Проходка тоннелей через монолитную скалу обходилась очень дорого и шла медленными темпами, поэтому Парсонс принял смелое решение проложить тоннель на небольшой глубине под городскими улицами. Это означало, что в тех местах, где топография поверхности имеет сильный наклон, железную дорогу необходимо будет проложить над поверхностью земли в путепроводах, поднятых на опоры. На тот момент технологии строительства метро были далеки от современных и строить метро приходилось буквально «вручную», из-за этого случалось много аварий, несчастных случаев и обрушения тоннелей.

Первая станция метро Нью-Йорка — CityHall

В общей сложности за 4 года была построена первая линия метро в Нью-Йорке. Английский эксперт, присутствовавший на открытии метрополитена, заметил, что это «одно из величайших достижений инженерной мысли столетия». Архитектурное оформление первой линии нью-йоркского метрополитена, проложенной от станции CityHall до 145 улицы через Манхэттен, было похоже на будапештское метро. Первая станция CityHall была самой красивой, но в 1945 году ее закрыли, и сейчас она не функционирует, так как на станции короткие платформы и маленький радиус поворота, что не отвечает современным стандартам.

Строительство первой ветки осуществляла компания Interborough Rapid Transit (IRT), однако при дальнейшем расширении сети метрополитена возникла конкурентная борьба с уже существующим гигантом Brooklyn Rapid Transport (BRT), владеющим наземным транспортом в Бруклине. В 1913 году администрация Нью-Йорка заключила двойной контракт на продолжение строительства метрополитена между IRT и BRT, но компании значительно увеличили свой капитал за счет казны, что крайне не устраивало муниципалитет города, поэтому в Нью-Йорке появилась независимая государственная компания Independent Subway System (IND), отвечающая за строительство и эксплуатацию метрополитена.

Вход в нью-йоркское метро. Источник: hemiechinus.livejournal.com

В 1940 году IRT, BRT, IND объединились в единую компанию вместе с линиями, принадлежавшими им. Компания IRT использовала узкие вагоны и платформы, которые не подходили под стандарты других компаний, поэтому бывшие маршруты IRT c 1 по 9 не пересекаются с другими, а на карте нью-йоркского метро обозначены цифрами, в то время как BRT и IND имеют буквенное обозначение.

С 1953 года в Нью-Йорке функционирует Metropolitan Transportation Authority (MTA), которое контролирует строительство и эксплуатацию метро сегодня. В 1956 году транспортное управление приобрело участок железной дороги на Лонг-Айленде, и за три года был построен новый маршрут метро, который сейчас обозначается на карте буквой «A». Строительство метрополитена в Нью-Йорке в основном велось открытым способом, лишь последние работы по строительству новых тоннелей велись с применением закрытых технологий.

Перспективы развития

В 2014 году метрополитену Нью-Йорка исполнилось 110 лет, после долгих лет эксплуатации многие станции и тоннели требуют реконструкции и восстановительных работ. В плане архитектурного оформления нью-йоркская «подземка» уступает по красоте метрополитенам, построенным в СССР. Заместитель Председателя Совета Министров СССР Козлов на Американской национальной выставке в Москве (1959 год) охарактеризовал линии IRT, BMT и IND как «отвратительные» и пожаловался, что «в метро грязно и просто нечем дышать».

Все дело в том, что подход к строительству нью-йоркского метрополитена отличался от советского, он изначально носил чисто утилитарный характер. В Нью-Йорке нет подземных дворцов, и от старости многие станции нью-йоркского метро выглядят обшарпанными. Но к 2014 году около 100 станций нью-йоркского метро были отремонтированы, на них установили пандусы и лифты для людей с ограниченными возможностями.

Остаются проблемы с системой водоотведения – в 1992 году на замену насосов было выделено порядка 357 млн долларов, но транзитная система все равно работает с перебоями, и при сильном дожде вода может попасть даже в вагоны метро. Когда в октябре 2012 года к Нью-Йорку подошел ураган «Сэнди», в городе закрыли метрополитен, были затоплены 7 линий, и в полоть до 2013 года управление транспорта ликвидировала его последствия.

В целом темпы строительства нью-йоркского метро были невысокими, в течение продолжительного времени работы по сооружению новых станций или линий практически не велись. Лишь  в 1988-1989 гг. было построено порядка 6 станций. В 2001-м году было завершено строительство тоннельного перегона, соединяющего станцию 21 st./Queensbridge с линией, проходящей под Квинс-бульваром.

В основном подземные тоннели метро Нью-Йорка проходят под Манхэттеном и они неглубокого заложения, самый глубокий тоннель проходит под рекой Ист Ривер, а в других районах линии располагаются на эстакадах. Надземные участки, построенные в районах Бруклине и Бронксе, вошли в состав современного нью-йоркского метрополитена. В общей сложности порядка 153 станций метро Нью-Йорка располагаются на эстакадах и 38 станций наземные, под землей располагается 277. Самая глубокая станция 191st Street располагается на глубине 55 метров.

Строительство главного тоннеля East Side Access. Источник: MTA/Patrick Cashin

Отличительная особенность метро в Нью-Йорке заключается в том, что движение поездов в нем организовано согласно маршрутам, каждый маршрут может проходить по одной или нескольким линиям метро. К тому же поезда делятся на локальные и экспресс, локальные поезда едут со всеми остановками, соответственно экспресс останавливается на нескольких станциях, поэтому на одной линии существует по 3-4 пути. Также в Куинсе, Манхэттене и Бруклине организованы маршруты «скрип-стоп», то есть пара поездов в час пик едут по одинаковому маршруту, но останавливаются поочередно на каждой станции.

В нью-йоркском метро стандартная ширина колеи: 1435 мм, контактный рельс мощностью 625 Вт. В среднем длина платформы в нью-йоркском метрополитене от 150 до 180 метров. Метро в Нью-Йорке работает круглосуточно и заслуживает по праву титул самого большого – не только по количеству станций, но и по численности вагонов метро. Всего на 2014 год количество вагонов в нью-йоркской «подземке» было 6400 единиц, их максимальное количество в составе  – 11.

Проект пересадочного узла линии Second Avenue — 34th Street and Eleventh Avenue. Источник: timeout.com

Cтроительство линии East Side Access в Нью-Йорке

На сегодняшний день управление транспортом Нью-Йорка (MTA) реализует ряд амбициозных проектов. Самый крупный проект – это строительство линии East Side Access, которая соединит метрополитен Нью-Йорка с железной дорогой, в результате чего на поезде из Лонг-Айленда можно будет добраться до Центрального вокзала Нью-Йорка, а из Манхэттена на метро можно будет добраться до Аэропорта Джона Кеннеди. Всего на данный проект было выделено 8,4 млрд долларов, MTA планируют его достроить до августа 2019 года. Еще один проект, который готовится к реализации, строительство Second Avenue.

Проект был одобрен еще в 1929 году, но его не реализовали по экономическим причинам, лишь в 1975 году начали строительство линии, но работы также были приостановлены. Начиная с 2007 года работы по строительству линии снова возобновили. Первый пусковой участок Second Avenue будет состоять из 3 станций. В общей сложности протяженность новых подземных тоннелей составит в сумме 14 миль или 22,53 км.

транспортная инфраструктура

Агенты станций метро Нью-Йорка прощаются с будками с жетонами

Нью-Йорк|Работники метро выходят из будок с жетонами, поскольку эра подземки заканчивается

https://www.nytimes.com/2023/03/30/nyregion/nyc-subway-station -agents-booths.html

Реклама

Продолжить чтение основного сюжета

В четверг служащие станции начали новую роль, которая требует, чтобы они ходили и помогали публике, а не были закрыты в будках.

Мохаммед Тушар, агент на станции Джексон-Хайтс-Рузвельт-авеню в Квинсе, помогает клиенту. Кредит … Хуан Арредондо для The New York Times

30 марта 2023 г.

За все время существования нью-йоркского метро тысячи работников станций в основном вынуждены круглосуточно находиться в тесных будках, где в последние годы у них все меньше и меньше дел.

Но начиная с четверга, через 20 лет после того, как метро перестало использовать жетоны, работники общественного транспорта, которые обслуживают то, что многие ньюйоркцы до сих пор называют будками для жетонов, наконец-то были освобождены.

Примерно 2300 агентов на станциях приступили к новой роли: они ходят по станциям, чтобы помочь пассажирам ориентироваться в разросшейся транспортной системе и использовать OMNY, полностью цифровые платежные экраны «нажми и работай», которые заменяют считыватели свайпов на желто-синие. Карта Метро.

Многим жителям Нью-Йорка роль токен-агента казалась все более устаревшей; тем не менее, она выжила благодаря влиятельным профсоюзам, которые боролись за сохранение рабочих мест. Пользователи метро, ​​возможно, задавались вопросом, что именно делали работники общественного транспорта в своих вольерах размером 8 на 12 футов.

Некоторые агенты приветствуют проведение большего количества времени вне будки, говоря, что это позволяет им легче помогать гонщикам. «Они пытаются внедрить что-то инновационное, немного более личный контакт с клиентами», — сказал Кит Фретт, 59 лет., агент станции в течение трех лет.

450 кабин метрополитена, изготовленных из листового металла, толстого стекла и алюминиевой отделки, останутся доступными для работников станций «для связи и время от времени для сидения», сообщил представитель столичного транспортного управления. Использование кабин было введено с момента создания метро в 1904 году вместе с работой клерков, нанятых для работы внутри них.

Другие агенты сказали, что это изменение не сильно повлияет на их повседневную работу, так как они уже помогали гонщикам из будки и могли выходить на досуге. Но это изменение, вероятно, будет означать, что у них будет более прямое взаимодействие.

«Попытка помочь трогает до глубины души», — сказал Мохаммед Тушар, 34 года, агент станции около пяти лет. Г-н Тушар только что обменялся мобильным телефоном с женщиной, которая использовала приложение для перевода, чтобы спросить у него дорогу на испанском языке.

Но некоторые работники станции сказали, что опасаются выходить из будок, потому что беспокоятся о безопасности так же, как и некоторые пассажиры.

Кассандра Эллисон из Бруклина, проработавшая пять лет на станции и иногда работающая в ночную смену, сказала, что ей приходилось иметь дело с рядом нежелательных ситуаций, в том числе с нежелательными романтическими ухаживаниями от пассажиров. «Обычно это происходит ближе к вечеру, когда возникает много беспокойства», — сказала она. — Некоторые вещи я вижу, — добавила она, замолчав.

Кассандра Эллисон, агент станции Джексон-Хайтс-Рузвельт, сказала, что беспокоится о безопасности работы за пределами киосков с жетонами. подразделение МТА которая управляет городским метро и автобусами, заявила, что это изменение призвано повысить удовлетворенность пассажиров, а работникам — с пользой. Он сказал, что агентам станций будет угрожать не больше опасности, чем уборщикам, которые регулярно ходят по станциям и общаются с клиентами, и им будут предоставлены телефоны, чтобы сообщать о чрезвычайных ситуациях.

— Мы меняемся со временем, — сказал мистер Дейви. «Надеемся, жители Нью-Йорка увидят, что мы делаем все, что в наших силах, чтобы улучшить их работу с нашей системой».

Мария Верназа, женщина, которой мистер Тушар помог в четверг, сказала, что рада видеть агентов вне будки, потому что иногда трудно привлечь их внимание с другой стороны толстых стеклянных стен кабинки, особенно потому, что она не говорит по-английски.

«Лучше иметь с ними больше контактов», — сказала по-испански 62-летняя г-жа Верназа из Квинса. «Теперь они более полезны», — добавила г-жа Верназа.

Помимо демонстрации пассажирам, как передвигаться и оплачивать проезд, агенты станций также будут помогать пожилым пассажирам и людям с ограниченными возможностями и сообщать о любых проблемах на станциях, таких как мусор и сломанные знаки. Но есть ограничения на то, что они могут сделать, сказал г-н Дейви. Например, их не попросят убирать помещения, поднимать тяжелые предметы или лично вмешиваться, если они станут свидетелями возможного преступления.

Но есть надежда, что благодаря более заметному присутствию агентов станции пассажиры будут чувствовать себя в большей безопасности. Их новая роль наступила после того, как чиновники направили в метро больше полицейских, установили камеры в вагонах поездов и активизировали усилия по удалению бездомных, которые укрываются в системе.

Когда лидеры транспорта запретили операции с наличными в начале пандемии, агенты будок потеряли одну из последних связей со своей первоначальной целью. Чиновники не сказали, сколько клерков было нанято M.T.A. на пике своей полезности, но отметил, что их число уменьшилось после того, как некоторые будки были без персонала совсем недавно, в 2004 и 2009 годах. Почти все другие крупные транспортные системы в мире давно передислоцировали продавцов билетов.

Начальная зарплата агентов станции составляет около 25 долларов в час, а через пять лет она достигает 35 долларов в час. «Эти рабочие места находились под очень реальной угрозой», — заявил в своем заявлении Роберт Келли, вице-президент Local 100 Союза транспортных рабочих, который представляет бывших рабочих киосков. «Мы согласились вывести агентов станции из будок, чтобы защитить их работу и сохранить их способность заботиться о своих семьях».

Как улучшить M.T.A.? Эксперты предлагают пять идей

Нью-Йорк|Как улучшить M.T.A.? Эксперты предлагают пять идей.

Реклама

Продолжить чтение основной истории

Агентство, управляющее метро Нью-Йорка и автобусы имеют меньше пассажиров и шаткие финансы. У экспертов есть идеи по решению проблемы.

Увеличение частоты движения метро и автобусов может привлечь пассажиров, потерявшихся во время пандемии. Кредит… Карстен Моран для The New York Times

11 апреля 2023 г.

Несмотря на то, что Нью-Йорк возвращается к чему-то близкому к допандемической жизни, транспортная система города по-прежнему погрязла в кризисе из-за сокращения пассажиропотока и шаткого финансового положения.

В какой-то степени чрезвычайная ситуация с Covid-19 просто усугубила проблемы, которые преследовали систему десятилетиями. Как лучше всего стабилизировать метро в будущем, было одним из самых неприятных вопросов города, по крайней мере, с 1970-х годов, когда система балансировала на грани краха из-за разрушающейся инфраструктуры и анемичных бюджетов.

Эксперты по общественному транспорту, государственные и городские чиновники и бизнес-лидеры говорят, что спасение Metropolitan Transportation Authority, государственного агентства, которое управляет самой загруженной на континенте сетью линий метро, ​​автобусов и пригородных поездов, имеет решающее значение для успеха Нью-Йорка.

Но решения непросты: некоторые предложения прямо противоречат другим: некоторые эксперты предлагают сократить расходы, а другие призывают к увеличению инвестиций. Противоречия подчеркивают, насколько сложным может быть улучшение обширной системы.

Вот пять идей, которые, по мнению экспертов, могут помочь справиться с кризисом:

Сторонники общественного транспорта уже несколько месяцев призывают губернатора Кэти Хоукул и законодателей штата инвестировать относительно скромную сумму около 300 миллионов долларов в увеличение частоты движения автобусов и метро. как способ вернуть потерянных во время пандемии гонщиков.

Предложение от Riders Alliance, группы транзитных пассажиров, ограничит время ожидания до восьми минут для всех поездов метро и многих автобусных маршрутов, начиная с этого года, и в конечном итоге уменьшит их до шести минут. Пассажиры метро теперь жалуются, что время ожидания может увеличиться в два раза.

Защитники говорят, что запуск большего количества поездов и автобусов поможет сделать систему более привлекательной и предотвратит так называемую транспортную смертельную спираль, когда падение пассажиропотока приводит к дальнейшему сокращению доходов до тех пор, пока сеть не рухнет. Должностные лица властей восприняли эту идею, но не поддержали ее, сославшись на продолжающиеся обсуждения государственного бюджета.

Адвокаты также призвали власти сделать систему более доступной для людей с ограниченными возможностями. Анализ, проведенный Times в 2019 году, показал, что в городе проживает 550 000 человек, которым трудно ходить, и что две трети из них живут далеко от доступной станции метро. В то время это означало, что около 4% из 8,3 млн жителей Нью-Йорка практически не могли ездить верхом. Привлечение их — а также туристов и других посетителей с проблемами доступности — в систему может увеличить доходы от платы за проезд, но модернизация будет стоить миллиарды долларов.

Повышение доступности станций метро увеличит общее количество пассажиров и, соответственно, доходы от платы за проезд. Кредит… Кирстен Люс для The New York Times

В ответ на судебные иски о недоступности, власти пообещали в прошлом году добавить лифты и пандусы на большинстве станций. Усилия займут не менее 30 лет, сроки, которые разочаровывают многих сторонников общественного транспорта и водителей с ограниченными возможностями.

М.Т.А. лидеры соглашаются с тем, что сроки долгие, и в качестве причин называют инженерные проблемы, время строительства и стоимость. Но они отмечают, что власти добились прогресса и обязались в своем капитальном плане сделать доступными 67 станций — намного больше, чем в предыдущих планах.

Некоторые эксперты по транспорту хотят, чтобы M.T.A. взять пример с других городов, которые рассматривают возможность бесплатного проезда или значительного снижения стоимости проезда.

Они считают, что каждый должен иметь право ездить на велосипеде бесплатно, так же как бесплатно посещать государственную школу или пользоваться услугами полиции. И сторонники этого шага считают, что законодатели должны придумать сочетание стабильных источников дохода для оплаты бесплатного проезда.

«Абсолютно логично всячески стимулировать использование общественного транспорта и общественного транспорта», — сказал Джон Самуэльсен, M. T.A. член правления и международный президент Союза транспортников. Потенциальные преимущества, добавил г-н Самуэльсен, включают в себя стимулирование экономики региона, снижение загруженности транспортных средств и повышение устойчивости системы к катастрофическим событиям, таким как пандемия.

Г-н Самуэльсен указал на Канзас-Сити, чья транспортная система бесплатна, и Бостон, который экспериментировал с бесплатными автобусными маршрутами. Прошлым летом правительство Германии предложило большие скидки на общественный транспорт, продав месячный проездной билет на все метро, ​​автобусы, трамваи и региональные линии всего за 9 евро (в то время 9,56 доллара или менее четырех поездок в нью-йоркском метро по адресу текущий тариф 2,75 доллара).

У этой идеи есть сторонники в Нью-Йорке. В рамках переговоров по государственному бюджету некоторые законодатели настаивают на поэтапном введении бесплатного автобусного сообщения, полностью субсидируя 10 маршрутов по городу, по два в каждом районе.

Но любые предложения сделать транзит бесплатным натолкнутся на ожесточенную оппозицию, отчасти потому, что M.T.A. в значительной степени зависит от доходов от платы за проезд.

Многие правительственные наблюдатели считают, что M.T.A. было бы очень полезно, если бы они были более эффективными. Некоммерческая, беспартийная Гражданская бюджетная комиссия определила, по ее словам, до 2,9 миллиардов долларов в виде периодических ежегодных сбережений, которые могут покрыть большую часть надвигающегося дефицита властей.

Достижение этой экономии потребует значительного сотрудничества со стороны профсоюзов. Например, чтобы повысить производительность, власти должны будут изменить свои коллективные договоры, чтобы они больше походили на аналогичные соглашения систем общественного транспорта.

«Мы очень часто думаем, что Нью-Йорк лучше и умнее других систем, — сказал президент комиссии Эндрю Рейн. «Иногда, когда ты один, это не значит, что ты лучший».

Достижение регулярной годовой экономии в размере 2,9 миллиарда долларов, к которой призывает один орган финансового контроля, потребует тесного сотрудничества между Столичным транспортным управлением и профсоюзами. Кредит … Хуан Арредондо для The New York Times

Рекомендации комиссии включают увеличение суммы, которую некоторые рабочие платят за свою медицинскую страховку, и сокращение количества машинистов в каждом поезде с двух до одного. Представители профсоюза выступают против обоих предложений и говорят, что последнее может подвергнуть водителей и рабочих опасности в чрезвычайных ситуациях.

«Мы никому не позволим сбалансировать M.T.A. бюджет на спинах транспортных рабочих, особенно после всего, что мы сделали и пережили во время пандемии Covid-19», — сказал Ричард Дэвис, президент Local 100 Союза транспортников, который представляет работников городского метро и автобусов.

Ущерб, нанесенный пандемией транспортным работникам — по меньшей мере 131 человек погиб от вируса, — делает любые меры жесткой экономии особенно напряженными. Многие рабочие подвергают себя риску, поддерживая работу системы, и лидеры профсоюзов считают, что их члены заслуживают большего признания и компенсации.

Лидеры общественного транспорта уже давно призывают законодателей штата выделять фиксированное ежегодное финансирование властям и положить конец извечной вражде между городом и штатом по поводу бюджета агентства.

«Эта ссора должна быть прекращена», — сказал Энди Байфорд, который был нанят для капитального ремонта системы метро в 2018 году и ушел после столкновения с губернатором Эндрю М. Куомо. «Должно быть долгосрочное финансовое и структурное урегулирование».

Каждый год властям приходится бороться за деньги с множеством других интересов. Существует также долгая история государственных и городских властей обеих сторон, которые сокращали транзитные фонды или направляли их на другие цели.

В ответ на требования о том, чтобы государство оплачивало большую часть M.T.A. потребностей, г-жа Хоукул предложила создать годовой поток доходов в размере 800 миллионов долларов за счет повышения налогов на заработную плату для предприятий в низовых районах штата, которые получают выгоду от транзитной сети. Законодатели некоторых штатов предложили другие источники доходов, в том числе увеличение корпоративных налогов.

Фискальные сторожевые псы хотят, чтобы власти обуздали свои заимствования. На протяжении десятилетий M.T.A. финансировал проекты за счет размещения облигаций, что создало обременительное бремя обслуживания долга.

«М.Т.А. в прошлом откладывал выплату долга, чтобы его краткосрочные финансы выглядели сильнее, чем они есть на самом деле», — написал в электронном письме государственный контролер Томас П. ДиНаполи.

Здоровье MTA, которое управляет самой загруженной на континенте сетью линий метро, ​​автобусов и пригородных поездов, имеет решающее значение для успеха Нью-Йорка. Кредит … Хосе А. Альварадо-младший для The New York Times

Должностные лица Управления заявили, что они пытались решить эту проблему в последние годы, и это долговое бремя в процентах от расходов было снижено примерно до 15 процентов в этом году по сравнению с примерно 17 процентами в 2021 году9. 0003

«Эта стоимость подвергается нападкам», — сказал Джон Дж. Маккарти, начальник отдела внешних связей ведомства.

Законодатели штата предложили закон, который, по их словам, заставит власти изменить свою практику заимствования, но чиновники общественного транспорта говорят, что мера слишком жесткая и вместо этого повысит стоимость заимствования.

В своем операционном бюджете к 2025 г. M.T.A. может столкнуться с дефицитом почти в 3 миллиарда долларов, как только он исчерпает федеральную помощь, которая помогала поддерживать его с начала пандемии.

Капитальные проекты лежат в основе гигантского долга властей, а Нью-Йорк тратит на транспортное строительство больше, чем где-либо еще в мире.

Расследование New York Times в 2017 году выявило множество причин огромных затрат. Политически связанные профсоюзы, строительные компании и консалтинговые фирмы, участвовавшие в некоторых проектах, получали огромную прибыль, практически не подвергаясь надзору.

М.